ss NORMANDIE 1935-1942 I

© coloured by Daryl LeBlanc

by Earl of Cruise
Was macht den Ruhm von le NORMANDIE für uns heute aus?

Weil le NORMANDIE vielleicht das erste Schiff über 1000 Fuß (300m) war?

Weil le NORMANDIE , zu ihrer Zeit, das größte jemals von Menschen konstruierte sich bewegende Objekt war?

Weil le NORMANDIE das erste Schiff aus Frankreich war, welches das prestigeträchtige BLAUE BAND gewonnen hatte?

Weil NORMANDIE nach nur vier Jahren auf See ein tragisches Ende in New York fand?

Weil le NORMANDIE in allen Klassen ihren Passagieren an Bord einen bis dahin nicht gebotenen Luxus bot?

Weil le NORMANDIE ein Synonym für Luxus und luxuriöses Reisen war, und für immer blieb?

Was le NORMANDIE ihren Passagieren bot war überwältigend!
Was ist dasVermächtnis von le NORMANDIE an die Welt?

Pracht und Eleganz, im damals aktuellen Stil des ART DÉCO, wurde in jeder Klasse an Bord geboten. Die Passagierdecks waren Achtern terrassenartig gestuft, so das aus jeder Klasse den Passagieren ein freier Blick auf das Meer und die Hecksee geboten werden konnte. Sie hatte ein Theater, eine Kapelle - für alle Religionen nutzbar, einen Speisesaal (Salle à Manger), welcher größer war als der Spiegelsaal in Versailles und Salons mit einer Deckenhöhe von 9m bis 10m. Diese Räume ließen ihre I. Klasse (Cabin Class) Passagiere an Bord Dimensionen erleben, die sie nur an Land vorfinden konnten. Aber auch in der Touristenklasse (II. Klasse) und III. Klasse erlebten deren Passagiere grandiose Salons. Einige wirken in der Nachbetrachtung sogar eleganter, als so mancher Salon Erster Klasse von Wettbewerbern auf der Prestige Route nach New York.
NORMANDIE war der Peak of Chique. Puritanischen Seelen fast ein Dorn im Auge, den es zu betonen galt, um das Meisterwerk französischer Ingenieurskunst zu diskreditieren.

Die NORMANDIE war ein Luxus Grandhotel als Schiff gebaut! 

Die NORMANDIE war zu dem Zeitpunkt ihrer Fertigstellung das größte Schiff der Welt. Und im Laufe ihrer kurzen Dienstzeit wiederholt Trägerin des Blauen Bandes - 1935 und 1937. Aufsehen erregend waren ihre "Rennen" mit der QUEENMARY 1936 und 1937, die es in die Wochenschauen und auf die Titelseiten der Zeitungen beiderseits des Atlantiks schafften. 
Bis heute gilt sie als das „perfekte Passagierschiff“. 
Die NORMANDIE hatte ein aufsehen erregendes äußeres Design. Sie war Art Déco pur - sowohl in der äußeren Form, wie auch in der totalen Durchdringung des Art Déco im Innenausbau. NORMANDIE war konsequent "durchdesigned" und im besten Sinn des Wortes "Form follows Function". Die Designer und Ingenieure hatten hatten jedes Detail der Konstruktion im Blick.
Wegen der klaren Linien der äußeren Form, ohne sichtbare Ventilatoren, klaren freien weiten Decksflächen, harmonisch positionierten und gestalteten Rauchabzügen (Schornsteinen) und der nahezu perfekten hydrodynamischen Rumpfform ist le NORMANDIE ein Meilenstein des Schiffbaus.
Sie zu bauen wurde ein nationaler Kraftakt mitten in der Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre. Und seine Indienststellung wirkte auf die Grande Nation, wie eine Verheißung auf eine bessere Zukunft. Was vor allem gerne auf den Britischen Inseln vergessen wird, ist die Tatsache, das der Bau von le NORMANDIE kein rein französisches Unterfangen war, sondern, das andere Länder und Ökonomien ebenfalls davon profitierten. U.a. Britische Unternehmen als Zulieferer. Es ließe sich überspitzt sagen, das le NORMANDIE eines der ersten europäischen Gemeinschaftsprojekte war, lange vor der Gründung der MONTANUNION, welche über die EWG zur EUROPÄISCHEN UNION wurde.
Und dann war da noch der Aufwand für die Ausstattung der I. Klasse. Niemals zuvor und danach gab es ein Schiff, dass ein derart großzügiges Raumangebot, gepaart mit absolutem Service und grandioser Küche, einem Passagier geboten hat. Die NORMANDIE war das schwimmende Schaufenster französischer Kultur und technischer Leistungsfähigkeit. Sie wurde schnell auch als das "Ship of Light" / "Le vaisseua de lumière" bezeichnet. 
"Schiffsliebhabern der ganzen Welt gilt die NORMANDIE heute als ultimativen Luxusliner - schön, aber nicht protzig, elegant, aber auch kraftvoll."

- LUXUSLINER, Kurt Ulrich

Die Ankunft der NORMANDIE im Hafen von New York, nach ihrer triumphalen Jungfernfahrt, setzte eine neue Ära im transatlantischen Verkehr ein. Mit diesem gigantischen neuen Ocean Liner wurden zugleich neue Standards gesetzt.

Sie war der Gipfelpunkt einer Ende der 80er Jahre des 19. Jhdt., durch die Einführung der AUGUSTA VICTORIA 1891, begonnenen Entwicklung hin zu wahrem Luxus auf See. 
Die Schiffe waren klein und eng. Sie waren lange den unbilden des Nordatlantik ausgesetzt. Eine Reise über den Teich (Atlantik) machte eigentlich nur, wer unbedingt musste. Schiffe waren mehr oder weniger kommode Transportmittel, eigentlich die Fähren unserer Zeit, welche Fracht und Passagiere beförderten. Bis dahin wurden selbst in der I. oder Kajüt-Klasse (Cabin Class) beförderte Personen mehr schlecht als recht auf diesen Schiffen untergebracht.

Die Schiffbauer damals, versuchten mit dem im Inneren verwendeten Design, welches das bekannte Interrieur vorhandener Architektur spiegelte, die Menschen an Bord, davon abzulenken, dass sie auf See waren. 
Erste Ansätze sich von Herkömmlichem zu lösen waren vor dem WWI in der WASHINGTON des NORDDEUTSCHEN LLOYD zu sehen. Ihr Jugendstil Innendesign muss bahnbrechend gewesen sein, gegenüber den bisher verwendeten Kopien aller möglicher Stile. So war die FRANCE der COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE von 1912 eine Kopie von Versailles für die See. Dann kam, verspätet durch den WWI, die PARIS mit ihrem ART NOUVEAU. Ihr folgte 1927 die ILE DE FRANCE und zeigte ein völlig neues Innendesign. Sie zeigte den Design Weg für die folgenden `Flirty Thirties´. Sie brach ertmals vollkommen mit ihrem Innendesign mit alten Traditionen. Doch ihre äußere Erscheinung war noch "traditionell".
Dann erschienen die beiden LLOYD Windhunde der Meere, BREMEN und EUROPA, 1929 und 1930 - der `OZEANEXPRESS´. Ihre Innenausstattung orientierte sich am BAUHAUS Stil. Waren sie schon bahnbrechend und richtungweisend in ihrem äußeren Design, so setzte aber die NORMANDIE die neuen Maßstäbe. Sie wurde das Synonym für die `Swinging Thirties´.

Die Konstrukteure, Ingenieure und Designer erarbeiteten einen genialen Entwurf. Die geradezu ideale Kombination von innovativer Technik, hoher Geschwindigkeit, größtmöglicher Sicherheit und perfektem Luxus.

· Die Situation auf dem Nordatlantik in den 20er Jahren

Der NORDDEUTSCHE LLOYD löste mit seiner Ankündigung von seinen Transatlantik Neubauten 1926 einige Verwunderung unter den Verantwortlichen der Reedereien auf dieser Route aus. Sie sollten nach den ersten Plänen in etwa so groß werden, wie die COLUMBUS. Sie war ein Schiff, dass noch vor dem WWI geplant und begonnen wurde. Durch geschickte Schachzüge konnte es der NDL erreichen, dass sie 1923 dieses Schiff in Dienst stellen konnten.
Bis 1926 war der NDL wie Phönix aus der Asche wieder auferstanden, und lag mit seiner beförderten Passagiermenge von 70.114 Personen (7,41%) auf dem vierten Platz. Hierzu trug auch die COLUMBUS und der noch aus den Zeiten vor dem Weltenbrand bekannte, einst belächelte, dann vermisste und nun wieder gebotene Lloyd Service, bei.

Aber war es denn keine 10 Jahre her, dass Deutschland den Versailler Vertrag unterschrieben hatte. Oder das sich das Land erst aus seiner Hyperinflation und Währungsreform von 1924 erholte?

Dann aber wurde bekannt, dass diese Neubauten erheblich größer und auch schneller werden sollten. Aus der Verwunderung wurde Verwirrung und geradezu Entsetzen.
Die zeitgleich geplanten und in dienst zu stellenden Neubauten sollten 50.000 BRT groß werden und einen wöchentlichen Transatlantikdienst mit zwei Schiffen anbieten.
Keine der Reedereien konnte, mit Ausnahme der italienischen Reedereien COSULICH und LLYOD SABAUDO, zwei gleiche Schiffe ihren Kunden anbieten. Zwar versuchte man die vorhandenen Schiffe anzugleichen, aber sie waren und blieben unterschiedlich.

Die COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE (CGT - TRANSAT - FRENCH LINE) bot die La Savoie von 1901, die FRANCE von 1912, die Lafayette von 1914, die PARIS von 1916/21, die DE GRASSE von 1924 (beide Schiffe waren Planungen aus der Zeit vor dem WWI mit modernen Adaptionen) und die ILE DE FRANCE ab 1927, und die, ihre französische Küche und Lebensart an Bord an. Dabei wurde die "ILE" zur Trendsetterin der `Roaring Twenties´.

CUNARD bediente die Relation GROSSBRITANNIEN - New York mit der BERENGARIA - ex IMPERATOR, der MAURETANIA, der AQUITANIA und einer Reihe von kleineren Einheiten. Wobei die "MAURI", wie sie von ihren Fans benannt wurde, die kleinste und aber auch die schnellste Einheit war.

WHITE STAR bot konkurrierend zu CUNARD die OLYMPIC, die MAJESTIC - ex BISMARCK, die HOMERIC - ex COLUMBUS, und ebenfalls eine Reihe von kleineren und alten Schiffen an.

Die NAVIGANZIONE GENERALE ITALIANA (NGI) bot aus Genua segelnd, die GIULIO CESARE, die DUILIO, die ROMA und die AUGUSTUS nach New York an. Die AUGUSTUS, war neben der SATURNIA und der VULCANIA das größte Motorschiff der Welt.

Aus Triest segelte die COSULICH STN (Unione Austriaca di Navigazione, 1903 in Triest von den Brüdern Cosulich gegründet - damals allgemein bekannt als Austro-American oder Austro-Americana Line), ab 1926 mit ihren Einheiten SATURNIA und VULCANIA nach New York.

Der LLOYD SABAUDO bot ab 1922 die CONTE ROSSO und ab 1925 die CONTE BIANCAMANO, der 1927 die CONTE GRANDE folgte, an. An dieser Reederei war die italienische Königsfamilie, das Haus Savoyen, beteiligt.

1932 erfolgte, auf Druck des Duce, der Zusammenschluss der Reedereien zur ITALIA DI NAVIGAZIONE S.p.A., und es konnten die Neubauten REX und CONTE DI SAVOIA in Dienst gestellt werden. Sie besonders waren mit ihren Lido Decks ihrer Zeit weit voraus - genau bis in die 70er Jahre dauerte es, bis Schiffe, jetzt reine Kreuzfahrtschiffe, Lido Decks hatten. Die REX und die "CONTE" wurden Italiens "SHIPs OF STATE".

In den Vereinigten Staaten wurde die UNITED STATES LINE gegründet, welche die von Deutschland requirierten Schiffe GEORGE WASHINGTON, AMERICA, LEVIATHAN - ex VATERLAND, und weitere Schiffe einsetzte. Ihnen gesellten sich später die WASHINGTON und MANHATTAN, wie auch 1940 die AMERICA hinzu. Allerdings galten die Schiffe im Zuge der Prohibition, bis zu dem Ende des Gesetzes, als "trockene Schiffe", was nicht zu ihrer Beliebtheit beim internationalen Reisepublikum beitrug.

In Schweden und Norwegen boten die SVENSKA AMERIKA LINJEN (Rederiaktiebolaget Sverige-Nordamerika, SAL) mit STOCKHOLM (bis 1928), DROTTNIGHOLM, GRISPSHOLM und ab 1928 die KUNGSHOLM, und die DEN NORSKE AMERIKALINJE (NAL) mit BERGENSFJORD und STAVANGERFJORD ihren New York Dienst an. Beide Reedereien bestellten Ende der 30er ebenfalls je ein  "SHIP OF STATE" - zwei Mal für die SAL eine STOCKHOLM und für die NAL die ms OSLOFJORD.

In den Niederlanden bot die HOLLAND AMERICA LIJN (HOLLAND AMERICA LINE - HAL) mit seinen Vorkriegsschiffen RYNDAM, NOORDAM - bis 1923, NIEUW AMSTERDAM, ROTTERDAM, VOLENDAM und dem Schwesterschiff VEENDAM ab 1922, STATENDAM ab 1929, ihren Passagierdienst an. Daneben versahen auch kleinere Einheiten den Nordatlantik Dienst. 1938 wurde dann die neue NIEUW AMSTERDAM in Dienst gestellt - auch sie ein "SHIP OF STATE".

Die HAMBURG AMERIKANISCHE PAKETFAHRT AKTIENGESELLSCHAFT (HAPAG) bot auf dem Nordatlantik ihre 1923 bis ´27 in Dienst gestellten Neubauten, welche eigentlich große, schnelle Kombifrachter waren. Das Typschiff der Serie war die ALBERT BALLIN (später ab 1933 HANSA), die DEUTSCHLAND, die HAMBURG und die NEW YORK an. Daneben waren die Frachtdampfer BAYERN und WÜRTEMBERG von 1921 und die THURINGIA und WESTPHALIA im Einsatz. Ab 1926 dann auch reine Passagierschiffe, die Vorkriegsbauten RESOLUTE und RELIANCE. Sie sollten später DIE Kreuzfahrtschiffe der HAPAG werden.

Der NORDDEUTSCHE LLYOD (NDL - LLOYD) bot seine neue COLUMBUS - eine Vorkriegsplanung (Schwesterschiff der jetzt britischen HOMERIC), sowie die Dampfer MÜNCHEN, STUTTGART, BERLIN und die ebenfalls aus der Zeit vor dem WWI stammende DRESDEN an. Daneben wurden ebenfalls Kombifrachter auf der Route nach New York und anderen Häfen angeboten.

Als klar wurde, dass der NDL (LLOYD) auch seine Tradition aus dem Vorkriegs Schnelldampferdienst wieder aufnehmen, und das BLAUE BAND für seine Gesellschaft zurückgewinnen wollte, begann eine hektische Planungsinitiative bei allen Reedereien. Es wurde ein Rennen um Prestige, Geschwindigkeit, Luxus und Größe. Es führte zu den uns heute in Erinnerung gebliebenen "SHIP OF STATE" , und der Ära der wahrhaften Oceanliner. Denn diese Schiffe wurden und mussten mit der Hilfe der jeweiligen Staaten gebaut werden. Seit dem "schwarzen Donnerstag" 1929 wurde die Welt von der "Großen Depression", der Weltwirtschaftskrise im Griff gehalten.

Die BREMEN des LLOYD gewann 1929 auf Anhieb das BLAUE BAND von der MAURETANIA. Jedoch lieferte sich die alte "MAURI", zu Beginn der 20er auf Ölfeuerung umgebaut, mit ihrer Rivalin aus Bremen noch einige Rennen. Jedoch blieb die BREMEN die Siegerin. Für die "MAURI" war das Rennen an Ende gelaufen und die Öffentlichkeit im Empire war geschockt.

BREMEN und EUROPA führten auch einen neuen Einrichtungsstil auf See ein - den modernen Bauhaus Stil. Allerdings war man in Bremen nicht so konsequent wie später die CGT.

Die zeitgleiche Indienststellung der EUROPA verzögerte sich durch ihren Brand in der Bauwerft BLOHM&VOSS auf 1930. Erst jetzt war der LLOYD in der Lage seinen geplanten Schnelldampferdienst anzubieten. Auch die EUROPA gewann das BLAUE BAND. Aber kostenintensive Rennen unter den Schwestern vermied der LLOYD. Bis zum Erscheinen der REX behielten die beiden Bremer Windhunde die Trophäe fest "in der Hand".

Die wirtschaftliche Situation der CGT verbesserte sich in den 20er Jahren rapide. Auch wenn das Geschäft mit den Auswanderern in die USA weggefallen war, und man nun auch eine Touristenklasse und eine neue III. Klasse eingeführt hatte. Das lukrativste Geschäft jedoch war und blieb das mit der I. Klasse.
 

· Planung

Schon 1926 begann John Dal Paz und sein Stab mit der Ausarbeitung eines Neubauplanes für die CGT, und insbesondere mit der Planung neuer Schiffe für die Nordatlantikroute. Denn man musste nicht nur die alte FRANCE von 1912 ersetzen, auch wenn man 1927 die ILE DE FRANCE in Dienst gestellt hatte. Sie setzte im Bezug auf Luxus und Komfort schon Maßstäbe, lag aber mit ihrer Geschwindigkeit von 23Kn im Mittelfeld. Trotzdem erhielt sie ihr Publikum. Und fast alle Berühmtheiten der damaligen Zeit reisten auf ihr. Die Flotte der CGT war ansonsten völlig veraltet.

Schnell wurde klar, dass man, in Konkurrenz zu den Plänen der anderen Reedereien, einen in allen Belangen sehr prestigeträchtigen Neubau entwickeln musste. Vor allem, wenn man einen quasi wöchentlichen Abfahrtrhytmus nach New York anbieten wollte.

CUNARD verkündete einen Neubau von 80.000 BRT - der sollte die MAURETANIA ersetzen. Diese Planungen wurden bereits 1926 begonnen. Wie auch WHITE STAR eine neue OCEANIC ankündigte. Auch sie sollte ihre Namensvorgängerin von 1907 ersetzen. Die Jungfernfahrt war für 1932 geplant. Und beide Schiffe sollten um das BLAUE BAND ringen - für Großbritannien.

Seit dem Ende der Kampfhandlungen des WWI und der Rückführung der auf den Kriegsschauplätzen eingesetzten Truppen, stieg die Zahl der Reisenden auf dem Nordatlantik mehr oder weniger stetig an. Dabei fiel aber das lukrative Auswanderergeschäft in die Vereinigten Staaten aus, denn die USA führten eine sehr restriktive Einwanderungspolitik ein. Erst der wirtschaftliche Aufschwung, der allgemein zu Beginn der zweiten Hälfte der 20er Jahre einsetzte führte zu einem deutlichen Aufschwung auf der prestigeträchtigen Nordatlantik Route. Es entstand eine neue Klientel von Reisenden - den Touristen. Der beginnende breitere Wohlstand, besonders in den Staaten, führte zu der Einführung einer neuen Reiseklasse auf den Schiffen - die Touristenklasse. Es waren Angestellte und Bildungsbürger, aber auch Reiche, welche nun nach dem Krieg in Europa nach ihren Wurzeln in "Good Old Europe" zu suchen begannen, oder gar eine "Grand Tour" unternahmen. Und eine breitere Schicht in Europa wollte den neuen Kontinent persönlich kennen lernen. Von ursprünglich zwei angedachten Schiffen mittlerer Tonnage ging man auf ein Schiff über.

Die Neubauten des NDL und die Erklärungen von jenseits des Kanals setzten die CGT unter Druck ein Schiff zu entwerfen, das die angedachte Passagiermenge mit einem Schiff transportieren konnte. Die Dimensionen übertrafen die NDL Schwestern bei weitem. Dabei musste das Schiff auch unter fünf Tagen die 3,200 sm nach New York reisen können. Hierzu würde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 28kn/h nötig sein.
Dazu wären nach den Berechnungen der Ingenieure 160.000 bis 200.000 PS notwendig. Am Ende erhielt der Neubau eine turboelektrische Maschinenanlage, welche bis heute an Leistung nicht übertroffen wurde. Dabei griff man auf die GENERAL ELECTRICS und ihre Erfahrung im Bau von Generatoren für die US amerikanische Marine zurück.

Passagierzahlen der Konferenz-Reedereien auf den Nordatlantik
Zahlen der Atlantic Conference in W.H.Roper - The Atlantic Conference, Folkestone, 1953

Für das Design des Schiffskörpers war Vladimir Yourkevitch verantwortlich, und setzte damit Maßstäbe für die Zukunft des Designs im Schiffbau..

So waren die äußeren Linien des Schiffes pures Art Déco, das Kraft und Stärke, aber vor allem Eleganz vermittelte. Schließlich waren am Ende auf dem obersten Deck auch keine Lufthutzen mehr zu finden, wie sie allen Schiffen bis zur NORMANDIE der Standardanblick bei jedem Schiff waren.

Quelle - Gare Maritime Erste Darstellungen des Neubaus wurden bald veröffentlicht, bevor der Auftrag erteilt wurde.

Das Innendesign des Neubaus hielt sich strikt an den Stil des Art Déco. Dabei wurde besonderes Augenmerk auf die Ausstattung der I. Klasse gelegt. Alle Kabinen sollten unterschiedliche Dekorationen und Möblierungen erhalten. Darüber hinaus wurden etliche Appartements für das neue Schiff besonders üppig geplant. Zwei davon würden die größten Suiten, welche bis dahin auf einem Schiff eingerichteten werden würden.
Die Gesellschaftsräume für die I. Klasse wurden mit fast 2/3 des gesamten Raumes, der für die öffentlichen Räume in den unterschiedlichen Klassen benötigt wird geplant. Darunter ein gigantischer Speisesaal, der 157 tische aufweisen soll. Unter der Prämisse, dass möglichst viele Kabinen Tageslicht erhalten sollten, wurde der Speisesaal, welcher so auf künstliche Beleuchtung angewiesen sein würde, in die Schiffsmitte verlegt, zwischen getrennte Abgasschächte.

Wie bei der ehemaligen VATERLAND und BISMARCK wurde die Teilung der Abgasschächte dazu genutzt, deren Raumkonzept neu zu interpretieren. Auf 120m Länge wurde eine Folge von Räumen, Salons, Galerien, Hallen geplant, welche ein dem neuen Stil und Geist entsprechendes Lebensgefühl für den Gast an Bord entwickeln sollten.

Unter Aufbietung aller Mittel und Reserven, sah sich die CGT in der Lage den nun Entworfenen Superliner für 700mio Francs zu bauen.

Gleichzeitig mit der Auftragserteilung wurden durch die CGT Werbeagenturen und Künstler beauftragt eine völlig neue Kampagne für die kommende T6 zu entwickeln. Darunter waren die namhaftesten Grafiker und Künstler Frankreichs versammelt.

Für das sich komplett von dem gewohnten ändernde äußere und innere Design des Neubaus wurden auch völlig neue Darstellungsformen für die Werbung gesucht und im Stil des neuen Ära, dem Art Déco, gefunden.

Besonders dieses Werbeposter von Adolphe Cassandre wurde zu einer Ikone der Werbegraphik. Oft kopiert doch nie erreicht.

 

Der mächtige Bug, hoch aufragend, die See durchpflügend, wurde stilbildend.

Die Passagierzahlen der Konferenz-Reedereien auf den Nordatlantik 1930. Noch wirkte sich die nicht allzu deutlich im Verkehrsaufkommen im Personenverkehr des Nordatlantik deutlich aus. So wie Frankreich erst 1931 richtig von der Weltwirtschaftskrise getroffen wurde.
Der Börsen Crash des "Schwarzen Donnerstag" konnte sich 1929 noch nicht wirklich abzeichnen, 1930 hingegen mehr als deutlich.

Zahlen der Atlantic Conference in W.H.Roper - The Atlantic Conference, Folkestone, 1953

Vladimir Yourkevitch am Design für die NORMANDIE arbeitend.

· Probleme

Die Dimensionen des CGT Neubaus wuchsen, sowohl wegen gestellten Anforderungen, als auch die Ansprüche, aber auch die Probleme. Zuerst musste bei Société Anonyme des Chantiers de Penhoët in Saint Nazaire eine Helling konstruiert werden, welche die Dimensionen des geplanten Neubaus aufnehmen konnte. Genauso verhielt es sich mit den Kaianlagen in Le Havre und New York, sie musste einer Schiffslänge von über 300m angepasst werden. Und dann war schließlich noch ein Wartungsdock zu bauen, welches das Schiff zu Reparaturen und Überholungen aufzunehmen in der Lage war.

Und in diese Logistischen Probleme hinein platzte die Blase an der Stock Exchange in New York, als die letzten Konstruktionszeichnungen für die T6 fertig waren.

 

Passagierzahlen der Konferenz-Reedereien auf den Nordatlantik 

Zahlen der Atlantic Conference in W.H.Roper - The Atlantic Conference, Folkestone, 1953 

Nach dem "Schwarzen Donnerstag" 1929 in New York, und der folgenden Weltwirtschaftskrise konnten sich die Passagierzahlen auf dem Nordatlantik nicht wieder erholen.

Zuerst führte das noch nicht sofort zu weltweiten Problemen. Doch zeigten sich erste Auswirkungen. Aber im folgenden Jahr, 1930, brach die Weltwirtschaft nahezu zusammen, weil die, von Republikanern geführte, amerikanische Regierung sämtliche Auslandskredite fällig stellte. Man wollte dort mit den rückfließenden Kreditgeldern die eigene Wirtschaft stützen. Vor und nach dem WWI war aber die Wirtschaft in der Welt schon sehr globalisiert, und zudem von den US Krediten abhängig. Denn Europa konnte die Lasten aus dem Krieg nicht alleine tragen, auch wenn das Deutsche Reich immens hohe Reparationszahlungen an die Siegermächte leistete.
Die CGT hatte gewaltige Probleme den neuen Riesenbau zu finanzieren und bekam nun durch die allgemeine wirtschaftliche Situation erhebliche, zusätzliche finanzielle Probleme und musste beim französischen Staat um Finanzhilfen bitten. Letztendlich würde die NORMANDIE 812mio Francs kosten. Einige Quellen bennen 863mio Francs. Zudem starb John Dal Paz überraschend 1928. Allerdings konnte in dem Finanzmogul Octave Homberg ein energischer neuer Präsident gefunden werden. Homberg setzte die Pläne zur "Super-Ile-De-France" um.

Im Januar 1931 konnte schließlich der Kiel zu T6 gestreckt werden, nachdem im Oktober 1930 die Verträge bei der PENHOËT unterzeichnet waren. Doch kurz nach Beginn der Bauarbeiten, musste die CGT der französischen Regierung wegen der schlechten Wirtschaftslage ankündigen, dass der geplante Indieststellungstermin 1932 auf 1933, dann auf Anfang 1934 verschoben werden musste. Außerdem sah sich die Regierung gezwungen eine Garantie auf die Lohnzahlungen der Werftarbeiter abzugeben.

Doch galoppierte die Weltwirtschaftskrise munter durch die Welt und diese Garantien waren obsolet, wie auch die CGT einen Verlust von 65mio Francs aufwies. Im Sommer 1931 stand die CGT vor dem Bankrott und erhielt eine Finanzhilfe von 160mio Francs. Doch griff die Regierung in die Unternehmensleitung ein und ersetzte Direktoren durch Beamte. An der Spitze Raoul Dautry, bis dahin Präsident der SNCF wie auch der Projektleiter für den Bau des Ozeanriesen Henri Cangardel ausgewählt wurde, der zuvor der Chef des französischen Reedereiverbandes war. Gerade diese Wahl erwies sich als Glückgriff, denn Cangardel konnte allen beteiligten wieder neues Vertrauen einflössen. Und trotzdem standen viele und zähe Verhandlungen mit der Werft und den Lieferanten an - das Projekt mehrmals auf der Kippe. 

In Großbritannien wurde zwar der Kiel für die OCEANIC III gestreckt, aber mit der einsetzenden Wirtschaftskrise wurde der Bau bald gestoppt, und der Auftrag schließlich gekündigt. Ähnlich erging es dem Rumpf 534 für CUNARD. Er lag halb fertig auf der Helling der Werft und setzte Rost an. Die britische Regierung subventionierte CUNARD und WHITE STAR, zwang beide Gesellschaften aber zu Fusionieren. Daneben erfolgten Auflegungen und Verschrottungen von Schiffen, wie u.a. der OLYMPIC, MAJESTIC, LEVIATHAN und vielen anderen.

Vorankündigungsprospekt der Bauwerft für die Taufe der NORMANDIE.

Am 29. Oktober 1932 sollte schließlich der Stapellauf für T6 stattfinden. Allerdings hatte man sich immer noch nicht für einen Namen entschieden. Politische Hintergründe waren verschiedenen Vorschlägen im Spiel. "PRÈSIDENT BRIAND", "LA BELLE FRANCE", "JEANNE D´ARC", "NAPOLÉON" und "PAUL DOUMER" waren einige davon. Schließlich entschied man sich für den Vorschlag Cangardel´s - NORMANDIE.

Man ehrte einmal die französische Provinz im Norden, zum anderen das Schiff, welches 1881 den Ruhm der CGT auf dem Nordatlantik begründete - LA NORMANDIE, weiter vermied man mit dem Präfix `LE´ politisch "Links" zu sein, wie mit dem `LA´ "Rechts", und zu guter Letzt - den Namen `Normandie´ konnten auch nicht französisch sprechende Reisende, insbesondere Angelsachsen, problemlos aussprechen. 

Mme Lebrun, die Gattin des französischen Staatspräsidenten, taufte 1932 schließlich den Neubau T6 vor 200.000 Zuschauern auf den Namen NORMANDIE. 

 

Movietone - NORMANDIE Taufe (youtube)
Nicht nur die Champagnerflasche zerschellte am Rumpf, sondern das riesige Schiff mit seinem Geburtsgewicht von 27.650t glitt majestätisch, wie von der Flasche angestoßen, leicht in sein Element. Dabei Erklang die "Marseillaise" und zu guter Letzt ein Konzert von Sirenen, in der die Nationalhymne schier unterging.

Und einige der Schaulustigen, die zu nahe am Wasser standen, wurden auch sie getauft - von der Wassermenge, welche der massige Rumpf aufwühlte. Wie von einem Miniaturtsunami wurden sie teilweise komplett durchnässt. Glücklich diejenigen, welche nur nasse Schuhe, oder Hosenbeine bekamen.

· Endausbau

Fanden sich in der PARIS erste Anklänge des Art Déco - sie wurde erst nach dem WWI fertig ausgebaut, war in der ILE DE FRANCE dieser neue Stil konsequenter angewandt worden. Wie auch in der L´ATLANTIQUE, 1930 für die COMPAGNIE DE NAVIGATION SUD-ATLANTIQUE in Dienst gestellt, zeigte sich der Art Déco mindestens genauso konsequent wie in der ILE. Jedoch waren ihre äußeren Formen sehr klassisch, fast altbacken. Zu den NDL Schiffen BREMEN und EUROPA wirkten sie wie aus einem anderen Jahrhundert.

In der NORMANDIE hingegen waren die Inneneinrichtung und die äußere Form eine Einheit. Gegen sie wirkten selbst die modernen Bremer Windhunde fast alt.
Die Innenausstattung des neuen Superliners wurde geradezu eine nationale Aufgabe. Namhafte Künstler, Architekten, Innenarchitekten und Dekorateure beteiligten sich unter der Leitung des Chefingenieur Paul Romano an der Arbeit, wie auch berühmte Künstler, u.a. René Lalique, welcher neben anderen Accessoires, die Lampen im Speisesaal der NORMANDIE entwarf und in seiner Fabrik fertigen ließ. Sie waren die hauptsächlichen Lichtquellen in diesem erstmals vollkommen innen liegenden Speisesaal, dessen Decken über 9m hoch waren. Dieser Speisesaal übertraf sogar die Dimensionen des Spiegelsaales von Versailles. Daneben fanden sich auch die Namen von Jean Dupas, Jean Patou, Jean Dunand und Emile-Jacques Ruhlmann. Es war das Who-is-Who der französischen bildenden Kunst, welches an der NORMANDIE gemeinsam arbeitete. 

Technisch war die NORMANDIE ebenfalls mehr als innovativ. So wurde nicht nur der turboelektrische Antrieb, der Getriebeturbinen und Untersetzungsgetriebe erübrigte, sondern auch eine frühe Form eines Radars installiert, um dem Stolz Frankreichs ein ähnliches Schicksal zu ersparen wie der TITATANIC 1912.

In der renommierten Pariser Zeitung L´ILLUSTRATION schrieb man im Überschwang:

L´ILLUSTRATION kündigte die NORMANDIE daneben als einen `maritimen Superlativ´ und `eine schwimmende Botschaft´ an, die der Welt vor Augen führen werde, "dass Frankreich nicht nur das Land der Künste und des Luxus, der Mode und des Parfums, sondern auch das Land der Wissenschaft und Technik" ist.
Sehnsüchtig fast hoffte man, dass die CGT bald, sehr bald, ihr Schiff endlich übernehmen konnte.

Doch leider kämpfte Frankreich, wie der Rest der Welt mit der `Grande Depression´. Und die CGT mit dem Überleben. Sie musste einmal konkurrenzfähig bleiben und zum anderen die staatlichen Kredite pünktlich bedienen. Und die von staatlichen Mitteln fern gehaltenen, oder zu kurz gekommen, bildeten eine Koalition. Von dieser Seite kamen heftige Angriffe, unterstützt durch die nationale Presse. Die Gegner der staatlichen Finanzpolitik in der Nationalversammlung machten ebenso Front. Besonders gravierend waren die Korruptionsvorwürfe gegen die Direktoren Marcel Olivier und Henri Cangardel.

Die Zeit drängte, denn die Regierung hatte den Ablieferungstermin für die NORMANDIE auf den 20. April 1935 festgesetzt.

Über die Probleme der CGT waren die Gewerkschaften bestens informiert und setzten nun ihrerseits die Reederei für ihre Forderungen unter Druck. Am 03. Mai legten Streikende die Arbeit auf dem Docks lahm. Einzig ein Sonderbonus konnte den Streik letztendlich nach zähen Verhandlungen abwehren.

Bei den folgenden Probefahrten leisteten die 29 Kessel und vier turboelektrischen Hochdruck-Generatoren ganze Arbeit. Sie brachten 170.000 PS (160.000 PS normal, 180.000 PS max.) auf die vier dreiflügeligen Schrauben, und die NORMANDIE erreichte 32,15kn. Bei 30kn ließ Kapitän Pugnet sogar einen Vollkreis segeln, was außer Chaos in der Küche, keine Schäden hervorrief.

Am 11. Mai erschien die NORMANDIE im Kanal von Le Havre und wurde von der Bevölkerung begeistert begrüßt. Die Ufer waren schwarz von Menschen, und zahllose Schiffe umschwärmten den Stolz der Grande Nation.

Postkarten der CGT - Sammlung des Autors

Es wurde aber nicht nur an die Ausstattung für die Passagiere der NORMANDIE gedacht, sondern auch an die Sicherheit des Schiffes. Auf der Brücke fanden sich dann auch ein Vorläufer des Echolot, wie auch eine Einrichtung, welche man Radar nennen konnte. in allen öffentlichen Räumen fanden sich Feuermelder und Feuerschutzanlagen. 
Alle diese Einrichtungen und weitere führte dazu, dass die NORMANDIE am Ende 60t schwerer als ursprünglich geplant war, und dass sie 25cm tiefer im Wasser lag.
Die Kabinen und Suiten der I. Klasse waren alle unterschiedlich eingerichtet. Selbst auf diesem luxuriösesten Schiff aller Zeiten, gab es 30 Kabinen in der I. Klasse, die über kein eigenes Bad verfügten. Heute wäre das undenkbar, aber damals in den 30ern war es nicht unbedingt üblich, dass jeder Gast ein eigenes Bad hatte.

Movietone - NORMANDIE awaits her propellers (youtube) 

· Übernahme

Nachdem die NORMANDIE am JOHANNÉS-COUVERT-KAI, mit dem eigens für den neuen Liner errichteten Abfertigungsgebäude, festgemacht hatte, musste sie die sozialen Tests über sich ergehen lassen.  Am 23. Mai erfolgte, im Beisein des Staatspräsidenten und einer Corona hervorragender Persönlichkeiten aus Frankreich, die offizielle Übernahme durch die CGT statt. In den Tagen zwischen dem 23. und 29. Mai jagte eine Veranstaltung die andere an Bord, und stellte die "Feiertauglichkeit" des neuen Superliners auf die Probe. Darunter war auch die feierliche Einweihung der Kapelle an Bord.

Das von der Cie. GÉNERALE TRANSATLANTIQUE angebotene "Open Ship" nahmen bis zu 2.000 Menschen wahr, die staunend durch das neue Schiff, den Stolz Frankreichs, geführt wurden. .Jedoch machten die Gewerkschaften wieder Druck. Sie drohten mit Streik, wenn nicht höhere Löhne gezahlt würden. In zähen Verhandlungen konnte auch dieses Problem schließlich gelöst werden.
Der zentrale Raum für die Feierlichkeiten mit dem Staatspräsidenten war der Speisesaal I. Klasse, mit seinen 86m Länge, 14m Breite und 9m Höhe, ausgestattet in Onyx, Glas, poliertem Holz und einer vergoldeten Decke.

Die Küche(n) an Bord, durch den Chefkoch Gaston Magrin geleitet, konnten ihr Können der `Cuisine Francaise´ in dieser Feuertaufe unter Beweis stellen. 1.000 Gäste mussten zugleich bedient werden. Er dirigierte seine 210 Mann starke Küchenbrigarde mit Bravour.

In seiner Tischrede betonte Staatspräsident Lebrun die nationale Bedeutung des "Unternehmens NORMANDIE" und schloss pathetisch: "So fahre denn dahin - angetrieben durch den Schwung deiner Propeller, die wogende See durchpflügend, zunächst zu unseren Freunden in Großbritannien und dann weiter nach Amerika, diesem jungen Volk mit seiner Leidenschaft für alles Neue, bereit, den Fortschritt und die Größe zu feiern, die du repräsentierst."

Der folgende rauschende Beifall ging nahtlos in eine rauschende Ballnacht über, die erst im Morgengrauen des neuen Tages ihr Ende finden sollte.

Diese Aufnehme zeigt President Lebrun während seiner Festrede.

Die festlich erhellte NORMANDIE am Pier in Le Havre vor der ersten Ausreise nach New York.

First Day Cover (FDC) Postkarte, Stempel 29.Mai 1935 und Briefmarke der Poste de France anlässlich der Indienststellung und Jungfernreise der NORMANDIE.

Am 29. Mai, als alles zu Abreise und der Jungfernfahrt der NORMANDIE bereit war - alle Passagiere der Reise hatten eingecheckt, das Personal stand in Hab-Acht, fiel plötzlich der Strom auf dem Schiff aus. Alles war dunkel! Nach 60min fand man die Quelle des Ausfalls - eine übersensible Sicherung hatte die elektrische Anlage außer Betrieb gesetzt.

Passagers du paquebot NORMANDIE - 29. Mai 1935 

ss NORMANDIE 1935-1942 II