Heritage - Preservation of ss UMITED STATES - CRYSTAL CRUISES erste Umbauideen und andere Vorschläge

ss United States - CRYSTAL CRUISES und Umbauideen
by Earl of Cruise

Seit dem 3. Februar ist im World Wide Web und verschiedenen Blättern ein gewaltiges Rauschen zu vernehmen und sehen.

ss UNITED STATES in ihren gloreichen Transatlantiktagen

So gut wie jedes Kreuzfahrt oder Cruise Magazin berichtet über die Möglichkeit, dass die ss UNITED STATES unter der Ägide von CRYSTAL CRUISES wieder zum erleben erweckt werden könnte. Was in den Social Media seither abgeht ist schier überwältigend.

ss UNITED STATES in der Abendsonne ihres Liegeplatzes in Philadelphia

Die rostige, alte, stolze Dame wird von einem `Weißen Ritter´ wach geküsst. So wie das Schneewittchen von ihrem Prinzen bei den Grimm´s.

Die UNITED STATES hat einst als Flaggschiff der US amerikanischen Handelsflotte bummelnd das Blaue Band in der West- als auch in Ostrichtung gewonnen. Bislang war sie der letzte Greyhound der Meere. Schaulustige anziehend, sobald sie einen Hafen anlief, in den Staaten als auch in Europa, blieb sie geheimnisumwittert. Erst später kam ihre wahre PS Stärke (241.785 PS/177.833 kW) und ihre tatsächliche Geschwindigkeit mit kurzzeitigen 44,7kts zu Tage ... Ihr eigentlicher Grund zum Bau war die mögliche Verwendung als Trooper oder wenn nötig auch Lazarettschiff. Es war die Zeit des Kalten Krieges und in den USA herrschte eine panische Angst vor einem Angriff durch die UdSSR ... Doch 1969 hatten die Düsenclipper die Schlacht um die Passagiere endgültig gewonnen, und die UNITED STATES LINES erhielt für die UNITED STATES keine Subsidien mehr. Sie wurde in der Reserveflotte aufgelegt.

Für CRYSTAL könnte der Coup mit der SS UNITED STATES Conservancy, von der Branche argwöhnisch beäugt, ein Geniestreich sein. Die UNITED STATES wurde in den USA gebaut und darf mit der US Flagge am Heck, nach dem antiquierten Jones Act, zwischen US amerikanischen Häfen segeln und Reisende innerhalb US Häfen Passagiere transportieren.

Edie Rodriguez, CEO von CRYSTAL CRUISES, verkündete, das die BIG U ihren alten Style modern angepasst ihren max. 800 Gästen bieten soll, und dabei auch mit einer hohen Geschwindigkeit einen neuen Transatlantikdienst anbieten.

BIG U wird sehr wohl nicht mit ihren alten Maschinen und der "gebummelten" Höchstgeschwindigkeit segeln, aber für die QUEEN MARY 2 stellt sie dann einen Wettbewerber um den Titel des letzten Transatlantikliners dar.

Immer wieder gab es Pläne und Gerüchte, die eine Wiederbelebung der UNITED STATES zum Thema hatten. Alle diese Pläne verschwanden zuletzt wieder in irgendwelchen Schubläden oder Abfallkörben.

ss UNITED STATES in einer AMERICAN CLASSIC VOYAGES Vision

Zuerst in den frühen 70er Jahren. Dann etwas seriöser, der Plan eines Richard H. Hadley, Immobilienhändler, der monatelang mit der HDW in Hamburg verhandelt hatte. Sie sollte 1984 für 400mio D Mark umgebaut werden. Der Vertrag platzte. 1992 ersteigerte der türkische Unternehmer Kahrman Sadikoglu, Werfteigner, mit Fred Mayer, CEO Commodore Cruise Lines, die UNITED STATES für 2,6mio US $. Er wollte das Schiff für 160mio US $ umbauen und unter türkischer Flagge wieder einsetzen. Sie wurde nach Tuzla, bei Istanbul, verholt, vollkommen entrümpelt und von Asbest befreit. Der Umbau sollte dann in der Ukraine stattfinden ... Man ahnt es. Wiederholung! Auch diese Pläne zerschlugen sich. Die UNITED STATES musste 1996 dann in die USA zurückgeschleppt werden. 1997 konnte die Eignergesellschaft von der nur Cantor lebte, die Hafengebühren in Philadelphia nicht mehr begleichen, und das Schiff erlebte wieder eine Auktion. Die SS UNITED STATES FOUNDATION ersteigerte das leergeräumte und ausgeweidete Schiff und wollte "the BIG U" ab 2002 wieder fahrbereit einsetzen.

ss UNITED STATES in den Farben von CUNARD

Der Einsatz kam nicht zustande, aber 2003 wurde bekannt, dass NCL das Schiff erwerben habe. Ein Einsatz der UNITED STATES neben der NORWAY, ex FRANCE, schien in greifbare Nähe zu rücken. Sie sollte mit der ebenso angekauften INDEPENDENCE in der Zukunft auch unter dem "Jones Act" eingesetzt werden können.

Tillberg Design gab ein Angebot zum Umbau ab, und erklärte, dass die UNITED STATES einen ähnlichen Status für die USA habe wie die QUEEN ELIZABETH 2 für Großbritannien und die NORMANDIE für Frankreich. Die Umbaukosten wurden auf 300 bis 400 mio US $ veranschlagt. Aber auch andere Stimmen wurden laut, dass das Unterfangen wirtschaftlich sinnlos sei. Und Joe Farcus betonte damals, obgleich Schiffsliebhaber, dass er glücklich sei, nicht in das Projekt involviert zu sein.

Ich hatte damals die Möglichkeit mit Collin Veith über das Projekt zu unterhalten. Er hielt sich damals, für mich erstaunlich, zurückhaltend. Zu reserviert, für jemanden, der gerade ein Stück Geschichte erworben hatte. Und eine Antwort hallte mir immer noch im Kopf, dass er auf der UNITED STATES nicht mehr als 2,500 Passagiere unterbekommen könnte ... High Density wurde damals das Hauptaugenmerk bei NCL.

Und dann wurde man bei NCL immer schmallippiger, wenn man dort wegen der UNITED STATES vorsprach. Und wir ahnen es. Es kam das Aus der Pläne.

Susan Gibbs und das Gesamte Team der SS United States Conservancy musste zuletzt bangen, dass the BIG U doch noch von Schneidbrennern attackiert werden könnte, denn auch die Idee eines Hotel, Convention Center und Museum Projektes in New York zerschlugen sich. Es waren einmal wieder die Liegegebühren, die schon so oft zum Stolperstein wurden. Genau in diesem kritischen Moment erschien CRYSTAL, dem "weißen Ritter" gleich, auf der Bühne.

Die SS United States Conservancy ist immer noch der Eigentümer der UNITED STATES. CRYSTAL CRUISES hat das Schiff "geleast" während sie die Machbarkeitsstudie (feasibility study). Am Ende wird CRSTAL verkünden wie sie mit der von ihnen angedachten Umbauten vorgehen werden. Dabei wird am Ende auch die Frage der Flagge eine Rolle spielen, was aber bislang nicht geklärt oder angekündigt ist.

Bislang hat Susan Gibbs alles Mögliche unternommen, um die UNITED STATES vor dem Schneidbrenner zu retten. Sie wird dabei u.a. von Mike Strasbaugh tatkräftig unterstützt. Mike hat sich für die Zukunft der UNITES STATES seine Eigenen Gedanken gemacht und zu Papier gebracht.

Die SS United States Conservancy ist immer noch der Eigentümer der UNITED STATES. CRYSTAL CRUISES hat das Schiff "geleast" während sie die Machbarkeitsstudie (feasibility study). Am Ende wird CRYSTAL verkünden wie sie mit der von ihnen angedachten Umbauten vorgehen werden. Dabei wird am Ende auch die Frage der Flagge eine Rolle spielen, was aber bislang nicht geklärt oder angekündigt ist.

Bislang hat Susan Gibbs alles Mögliche unternommen, um die UNITED STATES vor dem Schneidbrenner zu retten. Sie wird dabei u.a. von Mike Strasbaugh tatkräftig unterstützt. Mike hat sich für die Zukunft der UNITES DTATES seine Eigenen Gedanken gemacht und zu Papier gebracht.

Nach der Präsentation der UNITED STATES in der Form, wie CRYSTAL sie sich vorstellen könnte, präsentierte Theo Anderson eine weitere Version.

Während meines Interview mit Mike Strasbaugh erfuhr ich, dass sich CRYSTAL CRUISES offensichtlich im Zuge der Machbarkeitsstudie für Ideen von außen zu öffnen scheint.

SS United States, 1991 Part 1 of 2

SS United States, 1991 Part 2 of 2

Comments

ss NORMANDIE 1935 - 1942 IX

s s / te NORMANDIE starting from cold Owners: COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE BUILDERS: PENH Ö ET, St. Nazaire, France by Stephen Carey © , editing by Earl of Cruise This document is almost exclusively about the engineering aspects of NORMANDIE , mainly on how to start her up from cold. If you are looking for photos of the passenger spaces, there is a plethora of them on the web, in Facebook groups - Admirers of the ss Normandie , ss Normandie photographic file , The French Ocean Liners / Les Paquebots Fran ç ais , ss Normandie , GREAT LINERS OF THE PAST & PRESENT , and others, Pinterest and in articles about NORMANDIE here in the blog, please see at the end of the article. Using "ss" for NORMANDIE is quite incorrect, as NORMANDIE was a Turbo Electric vessel and not a steamship, therefore NORMANDIE should be adressed as "te". by Earl of Cruise te / ss NORMANDIE berthed in Le Havre, Gare Maritime May 29th, 1935 - colouring courtesy

Thank You 500,000 readers

HISTORY - The CUNARD - WHITE STAR Liner rms QUEEN ELIZABETH (1938-1972)

Over years, in my early youth, the QUEEN ELIZABETH was shaping my mind for the perfect ocean liner, despite having made my first experiences with a liner onboard the HANSEATIC (1), ex EMPRESS OF SCOTLAND, ex EMPRESS OF JAPAN. When leaning at the rail of HANSEATIC entering the port, my eyes where every where and I wished to by a camera, I took all in. And when seeing the QUEEN ELIZABETH with my own eyes, the nice behaving young boy turned into a tomboy, that my grandmére was no longer able to tame ... I did draw quite a lot of looks, back then. I found, while on research, this article and thought it interesting publishing in my blog: written and published by John Sheperd at liverpoolships.org editing and comments by Earl of Cruise I ( John Shepard ) joined the CUNARD LINE in March 1962 as an Assistant Purser and sailed the QUEEN ELIZABETH throughout that year, before transferring to the Liverpool-based CARINTHIA in November, where I remained as Crew Purser for the next five

HISTORY - Traveling with airliner LZ 129 HINDENBURG was the most luxurious airtravel

The real airliner LZ 129 HINDENBURG enabled the most luxurious airtravel for decades. Imagine, gliding through the air while the landscape or the sea below can be seen ... LZ 129 HINDENBURG marks the climax of airship construction. On May 6, 1937, the story of civilian airship ended in a tragedy. In Lakehurst, New Jersey, the largest flying object and has been with the similar sized LZ 130 GRAF ZEPPELIN II the most luxurious of all time. How this came about can be reconstructed logically, a series of fatal physics concatenations . The airship LZ 129 HINDENBURG marks the climax of airship construction. It was in its time the fastest and most exclusive traveling object between Europe and America. The challenges of the construction of the giant of the heaven were immense. by Earl of Cruise LZ 129 HINDENBURG, 1936, in Lakehurst - digital copy of a coloured cover photo, originally by Bill Schneider, published in Dan Grossman´s book ` ZEPPELIN HINDENBURG: AN ILLUSTRATED HI

Germany and HAPAG - A Journey through History

HAMBURG-AMERIKANISCHEPACKETFAHRT ACTIEN GESELLSCHAFT - HAPAG or HAMBURG AMERICA LINE is reflecting, as Germany, the LLOYD of Bremen, two times of rsing and two times of devasting downfall and a third rise. BORUSSIA , 1856, First Day Cover 1956 of Deutsche Bundespost - own collection Once Germany´s biggest shipping line HAPAG / HAMBURG-AMERIKANISCHE PACKETFAHRT ACTIEN GESELLSCHAFT-LLOYD, merged with it former old Hanseatic rival NORDDEUTSCHER LLOYD in 1970, to now HAPAG-LLOYD, had its peaks and downs, but rose each time on its own to new hights, without any state subsidies. As German mail subsidiaries did never cover the costs for purchasing or mainting the vessels ordered for the specific German mail lines. by Earl of Cruise In this article I used most German Wikipedia links, as they proved to be mostly of better research quality, and surprisinf to me, some English lines and liners have only German written articles, for the others, English Wiki links are to find

HISTORY - PACIFIC MAIL STEAMSHIP COMPANY

The PACIFIC MAIL STEAMSHIP COMANY was existing for "just" one hundred years and was in her heydays a backbone for the development of the US West. The PACIFIC MAIL STEAMSHIP COMPANY was founded April 18, 1848, as a joint stock company under the laws of the State of New York by a group of New York City merchants, William H. Aspinwall , Edwin Bartlett, Henry Chauncey, Mr. Alsop, G.G. Howland and S.S. Howland. These merchants had acquired the right to transport mail under contract from the United States Government from the Isthmusof Panama to California awarded in 1847 to one Arnold Harris. The company was sold 1938 last to AMERICAN PRESIDENT LINES , existing only on the paper, was closed down in 1949. by Earl of Cruise CALIFORNIA , PACIFIC MAIL's first ship - Source: Wikipedia CALIFORNIAwas the first steamer built by the PACIFIC MAIL STEAMSHIP COMPANY and she was launched May 19, 1848. She sailed from New York for Panama, via Cape Horn, on October 6, 1848

HISTORY - ts / ss BREMEN and ts / ss EUROPA

Germany’s two luxury liners, BREMEN and EUROPA , have not only played an important part in their country’s mercantile revival, but have added also an immortal chapter to the history of transatlantic travel. Copy from Shipping Wonders of the World From part 6 , published 17 March 1936 editing by Earl of Cruise ss / ts BREMEN in her early years - Source: Shipping Wonders of the World/Bundespresse Archiv The PRIDE OF A NATION - the NORDDEUTSCHER LLOYD quadruple-screw turbine express liner BREMEN . The keel of this ship was laid in June 1927. Her launch took place in August, 1928. In less than a year later, the Bremen made her first voyage to America, when she crossed the Atlantic from Cherbourg to New York in four days seventeen hours forty-two minutes, thus setting up a new record and gaining the coveted “Blue Riband”. During the passage the Bremen attained an average speed of 27.83 knots. ss / ts BREMEN in her early years - Source: W ikipedia For the populac

Ocean Liners in Movies or Films at Sea (updated Nov 2017)

For liners and the shipping companies movies and films had been a top marketing tool Movies or Films and liners at sea, had been intriguing me since I have read about in my youth in LUXUSLINER - BILDER EINER GROSSEN ZEIT by Lee Server ( THE GOLDEN AGE OF OCEAN LINERS ). But earlier, mot only since my first crossing, I was keen watching movies with liners in it, and disapointed, which was an understatement, when I realized the films have been made in a set ashore in some movie "factory". That was after my first crossing. by Earl of Cruise an essay in progress `Sabrina´, Humphrey Bogart in the office, while LIBERTÉ is sailing out of New York harbor - screenshot Ocean liners, especially those of the luxury category, had been the location of dramas, love stories, thrillers, suspense and catastrophies sinde film was born, or nearly. In this list, the most descriptions are taken from Wikipedia, as I guess no one can expect having seen all these films ... otherwise I w

HISTORY - EUGENIO C. a masterpiece of Italian design and engineering

EUGENIO C., later EUGENIO COSTA, was a masterpiece of Italian design and is an example of beautifully integrated ship design. Her naval architect, Nicolò Costanzi, and her interior designer, Nino Zoncada, worked side by side, or hand in hand, to create a perfect balance and continuity between the vessel's interiors and the exterior profile. EUGENIO C. became a masterpiece of the 60s design and elegance. by Earl of Cruise Some readers had been asking for interior photographies ... here they are. Eugenio C. Tourist Class A pool, looking aft into the wake line - own collection, copy from my LINEA „ C ‟ broshure EUGENIO C. entered service a little more than 50 years ago in 1966. EUGENIO C. was a child of the swinging 60s, when we had the first jet setters, and still style and elegance. And travelling by jet in those days was still an expensive way to travel for few. I am not the only one wishing the same intent and sensibility would be a guide line for present shipown

Starting rms MAURETANIA from cold

rms MAURETANIA, 1907, Cold Starting CUNARD LINE Ltd., Builders: SWAN, HUNTER & WIGHAM RICHARDSON. Newcastle on Tyne by Stephen Carey, engineer, editing by Earl of Cruise rm s M AURETANIA © Stephen Carey 1 Overview of machinery spaces 1.1 Boiler rooms MAURETANIA is (or was) a quadruple screw Cunard liner fitted with 2 single-ended and 23 double-ended boilers, operating at 195lb/in2. These boilers are arranged six in 3 boiler rooms (4,3 & 2; note that Cunard numbers forward to aft compared to White Star which numbers aft to forward), and five in No1 Boiler Room (the foremost one) where the fine lines of the ship only allow 2 abreast at the forward end of this boiler room. No1 Boiler Room also houses the two single ended boilers used for hotel services and auxiliary supplies in port. The double-ended boilers are fired for transatlantic passages up to full speed and primarily used for main propulsion. Combustion air for the boilers is provided by forc

Search This Blog

Thank You 500,000 readers