HISTORY - Der Norddeutsche Lloyd und sein Doppelschraubenschnelldampfer ss KAISER WILHELM DER GROSSE

ss KAISER WILHELM DER GROSSE of NORDDEUTSCHER LLOYD was an "in-house" development by chief engineer Walter, inspired by director Heinrich Wiegand, and realized at AG VULCAN in Stettin by chief engineer Robert Zimmermann. The description of the construction has been published in 1900 in issue 315 of the POLYTECHNISCHES JOURNAL.
reprint of Polytechnisches Journal

ss KAIDER WILHELM DER GROSSE - own collection

During my research for the German Greyhounds, I found this interesting marvel of 1900 about the  technique of ss KAISER WILHELM DER GROSSE of 1897. The book has been digitalized and is accessable at

Band 315, 1900

It is written in the old spelling and then used typical wording of the Imperial Age.

Band 315 (S. 1–7)

Der Norddeutsche Lloyd und sein Doppelschraubenschnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Grosse“

Der Begriff deutscher Handels- und Seemacht vergangener Zeiten ist für uns Deutsche unaustilgbar verknüpft mit dem Begriff der „Hansa“ (Bund, Genossenschaft), der in der Zeit ihrer Blüte 81 freie deutsche Reichsstädte angehörten, und deren Schiffe die Meere beherrschten als Wahrzeichen der Bedeutung des deutschen Kaufmanns und des deutschen Gewerbes, gebietend den auswärtigen Mächten, furchtbar den Hyänen des Meeres, den Kaper- und Seeräuberschiffen.

Als durch die Folgen des 30jährigen Krieges Deutschland gänzlich verarmt daniederlag, während sich das Ausland auf seine Kosten hob, da retteten auch die führenden Städte der deutschen „Hansa“ – zur Zeit des westfälischen Friedens eigentlich nur noch die drei Städte Lübeck, Hamburg und Bremen umfassend – mit Not nur wenige Bruchstücke des alten Ansehens und der alten Herrlichkeit, so z.B. Hamburgs Kaufleute in London das Recht auf den Stahlhof, der erst 1852 verkauft wurde; die meisten grossen Handelsvorrechte aber wurden der „Hansa“ genommen und englischen Gesellschaften übertragen, namentlich auch diejenigen bezüglich des Wollmarktes, der für England so grosse Bedeutung erhielt, dass heute noch der Sprecher des Oberhauses seinen Sitz auf dem „Wollsack“ hat.

Für Deutschland war es – abgesehen von einigen kühnen Bestrebungen des Grossen Kurfürsten zur Schaffung einer Flotte – bis in die Mitte dieses Jahrhunderts eine Zeit, in welcher es schien, als ob Deutschland seine Glanzzeit als Seemacht mit dem Versinken der „Hansa“-Macht hinter sich habe.

Aber jene furchtbaren Schicksalsschläge, welche die Umwälzungen vor 100 Jahren, die in Frankreich ihren Anfang nahmen, über Europa brachten, und unter denen namentlich Deutschland schwer zu leiden hatte, riefen gerade durch ihre Schwere ein Erstarken des in seinem Kern gesunden Volksbewusstseins hervor, welches in den Jahren 1806 bis 1812 unter den Bemühungen der hochgesinntesten Männer aus allen Schichten unseres deutschen Vaterlandes zu einer solchen Begeisterung und Stärke entfacht war, dass es sich schliesslich auch gegen den Willen von Fürsten gewaltsam Bahn brechen musste.

Auch in den drei Hansestädten regte es sich; vergeblich bis in unsere Tage blieb das Bemühen Lübecks, welches einst berufen war 200 Jahre hindurch die Geschäfte der mächtigen „Hansa“ mit Geschick und Umsicht zu leiten; Hamburg schwang sich trotz heftiger Verluste und Unglücksfälle zum mächtigsten Handelsplatz Deutschlands empor; von Bremen wurde auf Veranlassung des Bürgermeisters Smit 1827 bis 1830 Bremerhaven als Seehafen Bremens gegründet.

Im Jahre 1848, dem Jahre des Völkerfrühlings, in welchem Jahre überall in Deutschland die Wogen hoch gingen, indem, sogar eine deutsche Volksvertretung die Schaffung einer deutschen Flotte beschloss, bildeten sich in Bremen vier Reedereien, die den Handelsverkehr mit Amerika ins Auge fassten, und denselben mit grösserem oder geringerem Glück bis zum Jahre 1856 jede für sich aufrecht hielten.

Im Jahre 1856 vereinigten sich diese vier Reedereien zu einer Gesellschaft unter Hinzutritt grösserer Geldkräfte und gründeten den Norddeutschen Lloyd, unter dem Vorsitz von H. H. Meier.

Sofort wurden vier neue eiserne Dampfboote bei Caird in Greenock bestellt, „Bremen“, „New York“, „Hudson“ und „Weser“, die im Jahre 1858 dem Verkehr übergeben wurden. Viel Unglück verfolgte anfangs das junge Unternehmen; 1859 verbrannte der „Hudson“, die „Weser“ verlor auf der zweiten Reise den Propeller und wurde auf der dritten derart wrack, dass sie gänzlich aus dem Verkehr gezogen werden musste, die „Bremen“ wurde infolge eines Zusammenstosses untauglich und im Jahre 1860 besass die Gesellschaft nur noch die „New York“ als einziges seetüchtiges, der Zeitforderung entsprechendes Schiff. Unterdessen hatte die Gesellschaft unter ihrer umsichtigen und mutvollen Leitung 1859 Southampton als englischen Anlaufhafen gewählt und war mit einem Teil der zu befördernden Post betraut worden. Für die erlittenen Verluste wurden unbeirrt sofort Ersatzbauten in England in Auftrag gegeben.

1862 lief die „Hansa“ von Stapel und 1863 die „Amerika“. Für letzteres Schiff hatte Krupp eine Gussstahlwelle geliefert – ein zu jener Zeit fast noch unbekanntes Material –, welche auf der Ausstellung zu London 1862 die Bewunderung aller sachverständigen Besucher erregte.

Die „Amerika“ erhielt Compoundmaschinen von 2000 PSi und brauchte zur Reise von Southampton nach New York 10 Tage 9 Stunden und 30 Minuten.

Dieses Schiff und sein Schwesterschiff, die „Hansa“, waren die ersten deutschen Packetdampfboote mit Oberflächenkondensation.

Zu der Flotte traten bald die Schiffe „Hermann“, „Deutschland“ und „Union“ hinzu, alle auf der Caird'schen Werfte in Greenock erbaut, und im Jahre 1866 wurde die Anordnung getroffen, dass der Verkehr zwischen Bremen und New York wöchentlich und nur von Dampfern besorgt werden sollte. Zu jener Zeit besass die Gesellschaft 14 Dampfboote.

An Dividenden konnten 1865 erstmals über 2½ % gezahlt werden, dann folgten Jahre mit 15 bis 20 % und 1868 wurden 10 % gezahlt; über das fernere Gedeihen und die Entwickelung gibt das Diagramm, sowie die I. Zusammenstellung der Leistung der Flotte des Lloyd, am besten einen Aufschluss.

1868 wurde eine Linie unmittelbar nach New York eingerichtet. 1869 eine solche nach New Orleans, 1870 nach Westindien und 1871 nach Brasilien, damit war das bisherige Fahrgebiet – der Nordatlantische Ozean – überschritten. Der Dienst nach Südamerika trennte sich 1875 wieder in die Zweige Montevideo, Buenos Ayres und Bahia, Rio de Janeiro, Santos.

Trotz des Krieges und der ihm folgenden Handelskrisis stellte der Norddeutsche Lloyd von 1871 bis 1878 14 neue Packetboote in Dienst, von denen die Boote „Feldmarschall Moltke“ und „Minister Roon“ 1875 wegen zeitweiliger Unverwendbarkeit, obgleich erst 2 Jahre alt, mit einem Verlust von 1180000 M. an die englische P. und O.-Gesellschaft verkauft wurden.

Im Jahre 1880 zählte die Flotte des Lloyd nicht weniger als 26 transatlantische Packetboote.

Dieses Jahr bedeutet einen Markstein in der Entwickelung der Gesellschaft.

I. Zusammenstellung der Leistung der Flotte des Lloyd.

Jahr	Tonnen- gehalt der Flotte	Beförderte Fahrgäste	Gefahrene Seemeilen	Kohlen- verbrauch	Verbrauchte Nahrungs- mitteln
				t	M.
1858	15255	1833	28520	–	–
1863	21118	9714	149730	–	–
1868	44096	41926	385020	–	–
1873	75949	71041	1063568	229512	3102675
1878	93077	36209	1087226	208191	2716250
1880	89484	95714	1318272	229969	2294360
1885	117839	124614	1691342	315697	2330850
1890	201313	201559	2630476	675773	5294125
1892	230567	203408	2840824	760066	6459550
1895	233156	148525	2627263	719666	5178300
1896	229956	160146	3253331	796968	5640575
1897	298311	150000	–	–	–

Die englischen Gesellschaften Cunard, White Star und Guion hatten den Wettbewerb aufgenommen und Schiffe wie „Brittanic“, „Servia“, „Aurania“, „Alaska“ und andere mehr durchliefen den Ozean mit Geschwindigkeiten von 13 bis 14 Knoten (24 bis 26 km). Der Norddeutsche Lloyd unter Leitung seines Direktors J. G. Lohmann bestellte nun 1880 bei Eider und Co. auf der Fairfield- Werft Glasgow sein erstes Schnellschiff die „Elbe“, welches 1881 in Dienst gestellt wurde und die „neue Aera“ eröffnete, und zwar mit 16 Knoten = 29,65 km Geschwindigkeit.

Die Abmessungen betrugen: Länge 128 m, Breite 18,7 m, Tiefe im Baum 10,67 m, Tiefgang 7,32 m bei einer Verdrängung von 4500 t. Die Maschinen nach der 3-Cylinder-Verbundgattung leisteten 5600 PSi und verliehen dem Schiff die Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 Knoten. Die Fahrtdauer zwischen Southampton und New York betrug durchschnittlich: hin 8 Tage 12 Stunden 50 Minuten, her 8 Tage 9 Stunden 10 Minuten. Fahrgäste konnte es 1218 befördern bei einer Besatzungsstärke von 168 Mann.

Nach 14jährigem Dienst ging es bekanntlich am 31. Januar 1895 an der Wesermündung zu Grunde infolge des Zusammenstosses mit dem kleinen englischen Dampfboot „Crathie“.

Schnell nacheinander folgten jetzt acht weitere Schnelldampfer: die „Werra“ (1882), die „Fulda“ (1883), die „Ems“ und „Eider“ (1884), die „Trave“ und „Aller“ (1886), die „Saale“ (1887), endlich die „Lahn“ (1888), alle auf der Fairfield-Werft in Glasgow erbaut.

Bei der „Lahn“ leisteten die dreifachen Verbundmaschinen mit fünf Cylindern 12 500 PSi bei 19 Knoten = 35,2 km Geschwindigkeit und 14439 t Verdrängung. Der Kohlenverbrauch war von 118 t täglich bei der „Elbe“ auf 170 t täglich bei der „Lahn“ gestiegen.

Jederzeit war die Gesellschaft bereit, den Neuerungen Rechnung zu tragen; so empfingen „Aller“, „Trave“ und „Saale“ als die überhaupt ersten Ozeanschiffe die dreifachen Verbundmaschinen.

Die Einrichtung der Schiffe war die denkbar vornehmste, die Beköstigung über jedes Lob erhaben, wie denn auch die letztere viel dazu beitrug, der Gesellschaft ihren Stamm an besseren Fahrgästen zu sichern.

Mit der „Lahn“ war wieder ein Zeitraum zum Abschluss gelangt, und ein neuer – für Deutschland und die deutsche Schiffbauindustrie ruhmvoller – begann, der Bau auch der Schnellschiffe auf deutschen Werften.

Bereits 1885 hatte die Gesellschaft mit der deutschen Regierung Verträge vereinbart zwecks Einlegung neuer Linien nach dem fernen Osten, Indien, Japan, China und Australien, mit Zweiglinien im Mittelmeer und im Stillen Ozean, für welche anfangs die Fahrten in monatlichen Abständen stattfanden, jetzt jedoch in 14tägigen, entsprechend der bedeutungsvollen Entwickelung des deutschen Handels.

Für diese neuen Unternehmungen wurden sechs neue Schiffe erforderlich, die auf deutschen Werften gebaut werden sollten, und so begann der neue Dienst im Jahre 1886 mit vollständig in Deutschland erstelltem Schiffsmaterial, dessen Geschwindigkeit 14 bis 16 Knoten = 26 bis 29,6 km betrug.

Der Erfolg war ein derartig zufriedenstellender, dass von da ab die meisten Schiffe des Norddeutschen Lloyd in Deutschland gebaut wurden.

Seit 1880 wurden 44 Dampfer mit zusammen 252082 Gross-Reg.-Tonnen und einer Gesamtmaschinenkraft von 245630 PSi für die Gesellschaft erbaut, davon 23 Schiffe mit 143518 Gross-Reg.-Tonnen und 128930 PSi in Deutschland.

Der Vulkan in Stettin allein baute von diesen 23 Schiffen 14 mit 83500 Gross-Reg.-Tonnen und 90000 PSi.

Durch die Aufnahme der soeben besprochenen Linien hob sich der Gesamttonnengehalt von 230567 t auf 298311 t. Der Tonnengehalt der Flotte verdreifachte sich im Verlauf von 15 Jahren (1870 bis 1885).

Von den Schiffen der australischen Linien seien hier genannt: „Friedrich der Grosse“, „Königin Luise“, „Barbarossa“ und „Bremen“, je von 10600 Gross-Reg.-Tonnen. Die Fahrgäste sind auf ihnen in einem Aufbau von 78 m Länge mittschiffs untergebracht, welcher thatsächlich drei Decks enthält, in welchen die Kammern angeordnet sind, und zwar für 190 Fahrgäste I. Klasse und 112 II. Klasse, ausserdem können dann noch eine grosse Anzahl Zwischendeckfahrgäste mitgeführt werden.

Zwei geräumige Promenadendecke liegen übereinander und zwar auf ganzer Länge des Aufbaus, die beiden Seiten sind durch Querwandelgänge verbunden.

Die Maschinen sind vierfache Expansionsmaschinen von je 7000 PSi und erteilen den Schiffen eine Geschwindigkeit von 14½ Knoten = 26,871 km; die „Bremen“ erhielt Vorrichtung für künstlichen Zug – System Howden – und ist dadurch im stände, 8000 PSi zu erzwingen und läuft dann 15½ Knoten = 28,72 km. Die vorgesehenen grossen Laderäume machen diese Schiffe zu guten Dividendezahlern.

Wir bringen noch eine II. Zusammenstellung von Schiffen, welche am besten ein Anwachsen der Grösse der Schiffe erkennen lässt und in Verbindung mit dem vorher gegebenen Diagramm manchen interessanten Vergleich ermöglicht, und welche namentlich auch das Anwachsen und Fallen der Zahl der Fahrgäste verfolgen lässt; z.B. wurden durch den Lloyd im Jahre 1891 595313 Fahrgäste in New York gelandet, 1897 war diese Zahl auf 282936 oder um 54 % zurückgegangen.

II. Zusammenstellung markierender Dampfschiffe des Norddeutschen Lloyd.

Wir haben somit den Norddeutschen Lloyd von seinem Entstehen bis zu dem Augenblick verfolgt, wo er im Begriff steht, seine ruhmvolle Laufbahn zu fördern durch die Beschaffung eines neuen Schiffes „Kaiser Wilhelm der Grosse“, eines Prachtwerkes deutscher Schiffbaukunst, welches Deutschland in den Besitz des bis jetzt schnellsten Ozeandampfschiffs gebracht hat.
Bevor wir zur Beschreibung dieses Schiffes übergehen, seien hier noch die Namen der Männer erwähnt, in deren bewährten Händen die Leitung der Gesellschaft ruht.
Präsident des Norddeutschen Lloyd ist Geo Plate; Vizepräsident Konsul Fr. Acheled. Der Vorstand besteht aus Generaldirektor Dr. Wiegand, Direktor Bremermann, Direktor des Zentralbureaus Chr. Leist, Direktor der Abteilung Passage C. v. Helmolt sowie einem Prokurenten.
Oberinspektoren sind: Spetzler, welcher die Aufsicht über die Maschinenabteilung, die Reparaturwerkstätten, sowie das Trockendock führt, und Hamelmann, welchem die Aufsicht über die Schiffahrtsverwaltung in Bremerhaven obliegt, Oberingenieur ist Walter.
Für die Tüchtigkeit dieses Generalstabes spricht die von ihm geleistete Arbeit.
Wir geben in der vorliegenden Nummer die Schnitte und Pläne des Schiffes, dem wir in folgendem eine eingehendere Beschreibung widmen wollen.
Die Abmessungen des Schiffes sind:

Länge über Deck	197,7	m
Länge zwischen den Perpendickeln	190,5	m
Breite auf Spanten	20,1	m
Tiefe im Raum	13,1	m
Tiefgang beladen in Süsswasser	8,534	m
Ladefähigkeit bei 8,534 m Tiefgang	5250	t
Benetzte Oberfläche bei 7,619 m Tief- gang	5,100	qm
Querschnitt d. Hauptspantes bei 7,619 m	142,1	qm
Querschnitt desselben bei 8,534 m Tief- gang	162,2	qm
Verdrängung bei 7,314 m Tiefgang	17300	t
Verdrängung bei 7,619 m Tiefgang	18200	t
Verdrängung bei 7,924 m Tiefgang	19100	t
Verdrängung bei 8,229 m Tiefgang	19970	t
Verdrängung bei 8,534 m Tiefgang	20880	t

Wie der Längsschnitt (Fig. 1) zeigt, hat das Schiff sechs Decks, das Sonnenzeltdeck, das Promenadendeck, das Oberdeck, das Hauptdeck, das Zwischendeck und das Raumdeck.

Das Sonnenzeltdeck (Fig. 2), welches die Fahrgäste gegen das sonnige Wetter schützt, welches, wie der Lloyd gerne glauben macht, als Regel seine Fahrten begleitet, trägt die Rettungsboote, ausserdem sind an diesem Deck die Kammern der Seeoffiziere, einschliesslich des Schiffsführers (Kapitäns), sowie des Lotsen, Wasch- und Baderäume und Rauchzimmer für dieselben angeordnet, so dass es also durchaus ausgeschlossen ist, dass sich die Offiziere allzu lästigen Fragen neugieriger Fahrgäste ausgesetzt sehen. – Es mag erwähnt werden, dass sich die Brücke hinten 10,065 m über der 8,543 m Ladewasserlinie befindet, sowie die Kommandobrücke vorn 13,115 m.

Das Promenadendeck (Fig. 3), von bedeutender Wichtigkeit für die Fahrgäste, hat vorn eine Back von 33,245 m Länge mit Turteldeck und der Ankerwinde u.s.w., welche wir später besprechen wollen.

Hinter der Back folgt eine 8,845 m lange Unterbrechung, bedungen durch die Zugänglichkeit zu den Ladeluken, dann aber läuft dieses Deck in einer Länge bis nach hinten. Die Deckhäuser an diesem Deck sind von verschiedener Breite, wodurch ungestörter Sitzplatz geschaffen ist für diejenigen, die der Ruhe pflegen wollen, die für die Wandelgänge verbleibende Breite schwankt zwischen 3,05 und 5,03 m Breite.

Ganz vorn in der ununterbrochenen Decklänge befindet sich das Lesezimmer, ihm folgt ein Niedergang in den darunter befindlichen Saal und darauf zu beiden Seiten der zwei Kamine der vorderen Kesselgruppen eine Reihe vornehmer Gelasse, welche sich durch die ungestörte Ruhe auszeichnen, der man sich darin erfreut; zwischen den Kaminen befindet sich dann noch ein Gepäckraum, sowie eine Kammer für die Bedienung der

hier reisenden Fahrgäste. Weiter nach hinten schliesst sich der Versammlungs- und Unterhaltungssaal an, ein reich ausgeschmückter viereckiger Raum. Das im Plan erscheinende Oberlicht für den zwei Decktiefen weiter unten befindlichen Speisesaal ist mit geätztem Glas überdeckt, so dass die Wohlgerüche der reichbesetzten Tafel nicht nach oben dringen können; während so einerseits von allen Seiten der Hinabblick in den Saal unbenommen ist – es läuft nur ein Geländer ringsum –, ist doch andererseits die unschöne Oeffnung vermieden.

Hinter den Kaminen für die hinteren Kesselgruppen folgt die Abteilung für Raucher, durch welche der Licht- und Luftschacht für die Küche hindurchgeführt ist, der durch eine Täferung von geprägtem und bemaltem Leder verdeckt, durch sein Dasein eigentlich erst dem Raum seinen Zauber und seine Heimlichkeit verleiht, indem er die nötigen lauschigen Ecken ermöglicht.

Hinter dem dann folgenden Maschinenoberlicht schliessen sich eine Reihe Kammern für Fahrgäste I. Klasse an, und unter der Poop unterhalb der hinteren Brücke ist das Rauchzimmer für die Fahrgäste II. Klasse angeordnet, dahinter der Niedergang zu den Kammern und dem Versammlungs- und Unterhaltungszimmer dieser Klasse auf Oberdeck (Fig. 4). Der Mittschiffsteil dieses Oberdecks ist durch Kammern für Fahrgäste I. Klasse vollständig in Anspruch genommen. Auf dem Hauptdeck (Fig. 5) befindet sich je zwischen den beiden Kaminen der vorderen und hinteren Kesselgruppen der Speisesaal I. Klasse von Bord zu Bord durchgehend, sowie eine grosse Anzahl Prunkkabinen. Hinten befindet sich dann ebenso der Speisesaal II. Klasse nebst den dazu gehörigen Räumlichkeiten.

Der Speisesaal I. Klasse ist in seiner Lage mittschiffs der Schwerpunktslage des ganzen Schiffskörpers am nächsten und daher von den oft heftigen Bewegungen des letzteren sehr gering in Mitleidenschaft gezogen. Die Kammern der Fahrgäste, welche zu dieser Abteilung gehören, liegen in allen drei Decks, wie oben besprochen – Haupt-, Ober- und Promenadendeck – ebenfalls mittschiffs und die drei abwärts führenden Niedergänge sind achtunggebietend sowohl in Hinsicht auf Geräumigkeit als auf Pracht der Ausstattung; auf der längsschiffs laufenden unteren Abteilung der Treppen sind Handleisten auch in der Mitte angebracht, die neben dem Hauptzweck des getrennten Auf- und Niederganges auch noch die Annehmlichkeit haben, dass man selbst bei stark rollendem Schiff mit Leichtigkeit auf- und absteigen kann.

Die Räume selbst bieten alle nur denkbaren Annehmlichkeiten; Decken und Wände sind künstlerisch behandelt, in hellen Tönen gehalten und mit einer Anzahl hervorragender Oelgemälde geschmückt.

An den Seiten befinden sich grosse Fenster, während die Oberlichte mit ihren reich verzierten Glaskuppeln einen Eindruck machen, der, was Wohlgefallen anbetrifft, seines Gleichen sucht. Treppen und Geländer sind aus Teak und Walnuss hergestellt, Schnitzerei und Verzierungen legen beredtes Zeugnis ab für den feinen Geschmack, Fussboden und Treppenstufen sind mit Gummiteppichen abgedeckt, über welches wieder Teppichläufer gelegt sind.

Die grosse Haupttreppe führt unmittelbar in den Speisesaal, welcher die ganze Schiffsbreite in Anspruch nimmt, und zwar 19,5 m auf Innenseite Täferung bei 18 m Länge und 2,89 m Höhe, mit Sitzen für 299 Fahrgäste. Diese ganze Halle, denn den Eindruck einer solchen macht sie, ist in früh-italienischer Renaissance, die leichte Vergoldung einzelner Teile, sowie die lebhaften Farben der Oelgemälde gliedern sich harmonisch schön dem Gesamteindruck ein. Die bequemen Ruheplätze in den Nischen, Smyrnateppiche überall, Tischdecken und Vorhänge in farbigen Tönen bieten eine angenehme Abwechselung zu den Tinten der Wandungen, sei es nun, dass die Himmelsgestirne ihr Licht spenden, oder die elektrischen Glühlampen, die mit viel Ueberlegung verteilt sind, und deren Strahlung sehr angenehm abgetönt ist, in Wirkung treten. Der Hauptlichtschacht ist durchs Oberdeck zum Promenadendeck geführt und mit Säulen umgeben, zwischen welchen Bögen derart angeordnet sind, dass von den Gängen am Oberdeck zugängliche Logen gebildet sind, von denen aus der Speisesaal sich übersehen lässt. Der Schacht ist ebenfalls in hellen Farben gehalten, gehoben durch Vergoldung undmit erhabenen Figuren und Sinnbildern geschmückt. In den Nischen der Brustwehr haben plastische Darstellungen kaiserlicher Schlösser aus dem Mittelalter und der Neuzeit Platz gefunden. Das Oberlicht darüber, in reicher englischer Glasarbeit, zeigt die deutschen kaiserlichen Adler, den alten und den neuen.

Ein Kinderspeisezimmer auf demselben Deck, nach vorn hin sich anschliessend, hat eine Länge von 7 m bei 3,5 m Breite und 2,89 m Höhe.

An den vier Ecken der Speisehalle und in unmittelbarer Verbindung damit, obwohl durch wasserdichte Thüren absperrbar, befinden sich vier kleinere Speisezimmer von je 6 m Länge bei 6,5 m Breite und mit Sitzen für je 28 Fahrgäste. Diese führen die Namen „Luisen-Saal“, nach der Mutter Kaiser Wilhelms I., „Augusta-Saal“, nach seiner Gemahlin, „Bismarck-Saal“ und „Moltke-Saal“, nach seinen Paladinen.

Die Ausstattung ist in jedem Saal verschieden. Im Bismarck-Saal herrschen dunkle Töne vor und Walnusstäferung fand hier Verwendung, der Moltke-Saal ist in Königin Annas (von England) Geschmack, die Säle der beiden Königinnen sind in italienischer Renaissance gehalten. Die Täferungen der letzten drei Säle, welche in lichten Farben gehalten sind, sind behangen mit Gemälden, welche das Leben der Königinnen und des grossen Feldherrn behandeln. Smyrnateppiche, Einrichtung, Vorhänge u.s.w. fügen sich einander ergänzend zu einem harmonischen Gesamteindruck zusammen.

Eine Neuerung, die namentlich bei den Damen in hoher Gunst steht, ist die Promenade am Oberdeck zwischen dem Niedergang und dem Lichtschacht. Während rauhen Wetters gibt man sich an diesem Platz, von dem aus der Blick in den Speisesaal ein so herrlicher ist, ein Stelldichein.

In Voraussicht seiner zukünftigen Beliebtheit wurde auf die Ausstattung und Ausschmückung dieser Räume eine ganz besondere Sorgfalt verwendet und viel und bequeme Sitzgelegenheit für Ruhe und Unterhaltung vorgesehen.

Der Versammlungssaal am Promenadendeck mit 12,7 m Länge, 11,3 m Breite und 3,05 m Höhe macht bei diesen seinen Abmessungen den Eindruck einer hohen stolzen Halle; hier trifft man sich bei Abhaltung aller Art Kurzweil und zur Pflege der Musik, welchen Zwecken seine ganze Ausstattung auch angepasst ist. Die Wände sind mit reich durchwirkten Stoffen bekleidet und in Felder abgeteilt, ringsum läuft ein Porträtfries der beliebtesten Dichter und Tondichter aller Völker. Die Mitte der Querwand zeigt das lebensgrosse Bild Kaiser Wilhelms I. im Kaiserornat mit den Reichsinsignien, Schwert, Krone und Szepter, nach Prof. Koner; die prachtvolle Umrahmung ist geziert mit Siegestrophäen und sinnbildlichen Figuren. Nur wenige von den Sesseln und Ruhebänken sind hier am Verdeck verschraubt, verschraubt ist natürlich auch der Steinway-Flügel, die meisten Stühle und Sitzgelegenheiten jedoch können nach Wunsch der Fahrgäste zusammengruppiert werden.

Der Lichtschacht macht sich nur durch schwache Säulen bemerkbar, über demselben befindet sich der vorerwähnte Abschluss. Sein Licht erhält der Raum durch grosse Seitenfenster und durch die grosse Glaskuppel. Für Lüftung ist ebenfalls in ausgiebigster Weise Sorge getragen.

Breite Wandelgänge führen an beiden Schiffsseiten von hier zum Rauchzimmer und zum Lesezimmer, welche daher immer in wünschenswerter Nähe sich befinden.

Das Rauchzimmer, 10,3 m lang, 12,5 m breit und 3,325 m hoch, ist in frühdeutscher Renaissance gehalten und verziert mit der eigenartigen feinen Holzschnitzerei und der entsprechenden Holztäferung. Die weisse Decke zeigt in reichen Umrahmungen die Wappen deutscher Städte neben Ansichten derselben und typischen Figuren.

Da durch diesen Raum hindurch ein Lichtschacht nach dem darunter befindlichen Deck zu führen war, so bot sich die schon vorher erwähnte Gelegenheit zur Bildung von Nischen und Ecken, welche gerade einem Rauchzimmer seinen Zauber verleihen.

Die Sitze sind mit gepunztem Leder aus der berühmten Werkstatt von G. Hulbe, Hamburg-Berlin, überzogen. Luft und Licht tritt durch zwei Oberlichte und zwei seitliche Fenster von genügender Grösse ein.

Auf dem Wege vom grossen Saal zum Lesezimmer liegen die vier besonders prächtig gehaltenen Räume, deren jeder aus einem reizenden Wohnzimmer, einem geräumigen Schlafzimmer mit breitem englischen Bett und einem reich ausgestatteten Badezimmer besteht; die Gemächer sind dazu geschaffen, auch den hochgespanntesten Anforderungen gerecht zu werden. Neben diesen Gelassen befinden sich noch einige ähnliche, in welchen durch Umwandlung des Bettes in ein Sofa die Kammern sofort das Ansehen von Wohnzimmern erhalten.

Wie Rauchzimmer und Versammlungszimmer ragen auch diese Kammern über das Bootdeck hervor und haben daher eine ungewöhnlich hohe Decke.

Das Lesezimmer, 7 m lang, 8,6 m breit und 2,74 m hoch, mit seinen drei Fensterwänden ist ein sehr vornehmer und bequem eingerichteter Raum im Rokokostil, in dem man sich zum Lesen und zum Studieren aufgelegt fühlen muss. Die Täferung ist Walnuss mit Gobelinhüllungen und reichen, leicht vergoldeten Verzierungen. Die Walnussbücherschränke sind gefüllt mit den ausgelesensten Meisterwerken von Schriftstellern aus aller Herren Länder. Stühle der verschiedensten Art, sowie Sofa mit Seide oder venetianischem Velour bezogen, sind überallhin verteilt, auch sind sechs Doppelschreibtische vorhanden.

Auch die anderen Kammern der Fahrgäste I. Klasse haben manches Bemerkenswerte, jede enthält z.B. einen kleinen Klapptisch, welcher sich sehr nützlich erweist. Weiter sind viele Kammern für einen Fahrgast, um möglichst mit Platz zu sparen, so eingerichtet, dass die Betten zweier nebeneinander befindlicher Kammern in einer Nische übereinander liegen, so zwar, dass das Bett der einen Kammer ein oberes, das der nächsten ein unteres ist. Ferner liegen Wasch- und Baderäume für Damen alle auf derselben Seite des Schiffes und sind durch grünes Licht kenntlich gemacht, während die entsprechenden Räume für Herren alle auf Steuerbordseite liegen und ein rotes Licht zeigen, so dass ein Blick entlang dem Wandelgang genügt, um den Suchenden den Ort dieser Bequemlichkeiten zu zeigen.

Die Räume für die Fahrgäste I. Klasse verteilen sich wie folgt:

Deck	Kammern für 1 Fahr- gast	Kammern für 2 Fahr- gäste	Kammern für 3 Fahr- gäste	Kammern für 4 Fahr- gäste	Gesamt- zahl der Fahrgäste
Hauptdeck Oberdeck Promenadendeck	22 22 8	21 45 8	– 4 4	18 69 8	136 400 68
	52	74	8	95	604

Während so für 604 Fahrgäste I. Klasse Raum vorhanden ist, so soll hier rühmend erwähnt werden, dass es sich die Gesellschaft angelegen sein lässt, nicht mehr wie zwei Fahrgäste selbst in den grösseren Gelassen unterzubringen; für den Fall jedoch, wo ganze Familien zusammenreisen, kann ohne irgend welche Ueberfüllung ein drittes und viertes Bett aufgestellt werden.

Den Fahrgästen zweiter Klasse sind verhältnismässig die gleichen Annehmlichkeiten geboten, bis zum Frisierzimmer mit elektrisch betriebenen Haarwalzen. Das Rauchzimmer, 8,5 m lang, 7,4 m breit und 2,44 m hoch, dessen Lage unter der Poop wir bereits vorher besprochen haben, bietet sogar Annehmlichkeiten, welche diejenigen des Rauchsaals I. Klasse übertreffen. Gleich darunter im Oberdeck befinden sich zunächst eine grosse Anzahl Kammern, sodann folgt das Versammlungs- und Unterhaltungszimmer mit Klavier u.s.w.; dies ist ein sehr vornehmes Gelass von 6,7 m Länge, 7,4 m Breite und 2,44 m Höhe. Sodannfolgt in diesem selben Deck ein kleineres Speisezimmer für 24 Fahrgäste, während der Hauptspeisesaal im Hauptdeck 176 Fahrgästen Platz bietet. Dieser ist 12,6 m lang, 16,4 m breit und 2,89 m hoch. Hinter dem Hauptspeisesaal schliesst sich dann noch ein Esszimmer für Kinder an, in dem 17 Fahrgäste Platz finden.

Für die Fahrgäste dieser Klasse sind eine grosse Zahl Kammern mit zwei und vier Betten und drei Kammern für Familien vorgesehen, wie folgende Zusammenstellung der Kammern für Fahrgäste II. Klasse zeigt:

Deck	Kammern für 2 Fahr- gäste	Kammern für 4 Fahr- gäste	Kammern für 6 Fahr- gäste	Gesamte Fahrgäste
Zwischendeck Hauptdeck Oberdeck	22 1 30	26 9 15	2 1 –	160 44 120
				324

Die Fahrgäste III. Klasse sind im Vorderschiff untergebracht und zwar in dem Hauptdeck in zwei Abteilungen mit 284 Betten, in dem Zwischendeck in vier Abteilungen mit 516 Betten, im ganzen stehen also 800 Betten zur Verfügung.

Für die Beköstigung dieser Fahrgäste ist eine grosse Dampfküche vorhanden mit vier grossen Kochkesseln. Ausserdem hat jede Küche drei Backöfen, einen nach Perkin's System, einen gewöhnlichen Schiffsbackofen und einen kleineren.

Zu diesen Einrichtungen für 604 Fahrgäste I. Klasse, 324 Fahrgäste II. Klasse und 800 Fahrgäste III. Klasse – zusammen 1728 – kommt noch die für die Schiffsbesatzung, deren Kopfzahl sich auf 458 beläuft und sich wie folgt zusammensetzt: Offiziere, Bootsleute, Zimmerleute und Seeleute 60, Doktor, Zahlmeister, Friseur und Postbeamte 9, Maschinenpersonal 45, Heizer und Kohlenschaffer 174, Stewards und Bedienung 133, Küchenpersonal 37.

Erbauer und Eigner haben sich das Wohl jedes einzelnen der Besatzung gerade so angelegen sein lassen, als das der Fahrgäste. Die Unterbringung der Schiffsoffiziere haben wir bereits erwähnt. Die Ingenieure befinden sich in unmittelbarer Nähe des Maschinenraums (Fig. 5), im Hauptdeck ihnen gegenüber auf der Backbordseite sind die Esszimmer für die Heizer und die Oberheizer, welch letztere für sich speisen, die Schlafgelasse der Heizer, sowie die geräumigen Baderäume für dieselben befinden sich im Zwischendeck (Fig. 6), und zwar schlafen alle, welche zu einer Wache gehören, in einem besonderen Raum, so dass drei Abteilungen nötig wurden.

Küche- und Anrichteraum für die I. Klasse befindet sich im Hauptdeck unmittelbar hinter dem Speisesaal vor dem Maschinenraum (Fig. 5). Die Küche erstreckt sich über die ganze Weite des Schiffes bei einer Länge von 5,338 m. Ein grosser Herd und zwei Röstherde befinden sich hier in fortwährender Thätigkeit, aber auch andere zweckmässige Einrichtungen, so z.B. ein mechanischer Schüsselspüler, bestehend aus zwei Schrauben in getrennten Gefässen, welche Wasser in eine derartig wirkungsvolle Bewegung bringen, dass die vollständige Reinigung der Schüsseln dadurch gesichert ist. Ferner befindet sich dort ein Eierkessel, welcher, mit einer Uhrwerkvorrichtung versehen, die Eier selbstthätig nach 1 bis 2 oder mehr Minuten aus dem Wasser hebt, je nach Einstellung des Uhrwerks. Sechs Kaffee- und Theemaschinen und viele andere Vorrichtungen mehr sorgen hier für den ausgezeichneten „Tisch“, für den der Norddeutsche Lloyd weltbekannt ist.

Elektrische Flügelventilatoren sorgen hier für Erneuerung der Luft, elektrische Aufzüge führen in die Kühlräume, welche wir später noch besprechen wollen.

Küche und Anrichte für die II. Klasse liegt ebenfalls günstig zum Kühlraum und zwar weiter nach hinten auf demselben Deck vor dem Speisesaal.

Die Lüftung des Schiffes sei hier nochmals rühmend erwähnt, in den meisten Fällen kommen Utley's Ventilatoren zur Verwendung, ausserdem haben die meisten Pforten oberhalb Wasserlinie Luftlöcher mit Schiebern, die von den Fahrgästen überwacht werden können.

Band 315 (S. 39–46)

Die übrigen Pläne der Räume in den unteren Decks bedürfen nicht vieler Erklärung, erwähnt sei nur, dass die Maschinenanordnung 105 m von der ganzen Schiffslänge beansprucht.

Auch sei hier das Fassungsvermögen der in obigen Decks liegenden Räume erwähnt. Es beträgt bei

1.	sämtlichen	Kohlenräumen	5838	cbm
2.	„	Laderäumen	1387	„
3.	„	Gepäckräumen	706	„
4.	„	Frischwasserbehältern	388	„
5.	„	Süsswasserbehältern für Kesselspeisen im Doppelboden	234	„
6.	sämtlichen Wasserballasträumen des Doppelbodens		2072	„
7.	dem Vorpeak Wasserballast		34	„
8.	„ Achterpeak Wasserballast		171	„

Der Schiffskörper ist nach der höchsten Klasse des Germanischen Lloyd erbaut und erforderte an Stahlblechen und -winkeln und anderen Profilen samt Rund- und Flachstählen 7800 t. Dazu kommt der Hintersteven mit 90 t; derselbe ist ein Meisterstück deutscher Schmiedearbeit und in ⋃-Form und mit abgesetzten Flanschen ausgearbeitet, um der Einfügung der Plattengänge Rechnung zu tragen; ferner kommt hinzu das Steuerruder, welches wir in Fig. 13 bis 15 abbilden, und zwar einschliesslich der Beplattung mit einem Gewicht von 16,8 t, sodann der Vordersteven mit einem Gewicht von 7,0 t. An Holz für Decks und inneren Ausbau wurden 3300 cbm verarbeitet.

Das Material des Schiffsgerippes hat folgende Abmessungen:

Spanten – im Doppelboden an den Spanten mit festen– Winkeleisen 100 × 100 × 14 mm für 0,6 Länge, a/Enden 100 × 100 × 12 mm, an den Spanten ohne Bodenwrangen – ⋃-Eisen 200 × 90 × 90 × 14 mm für 0,6 Länge, a/Enden 200 × 90 × 90 × 12 mm.

Ueber Doppelboden von Spant 54 bis 192 von ⋃-Eisen 200 × 90 × 90 × 14 mm, vor und hinter Doppelboden 200 × 90 × 90 × 14 mm für im ganzen 0,6 Länge, a/Enden 200 × 90 × 90 × 12 mm. Alle Spanten gehen von der Seitenplatte des Doppelbodens bis auf Oberdeckstringer, an jedem zweiten Spant wird der innere Flansch 300 über Hauptdeck weggeschnitten, ausgenommen unter der Back, wo alle inneren Flanschen stehen bleiben.

Spanten des Promenadendecks: 200 × 90 × 90 × 12 mm.

Spanten an den Schotten: doppelte Winkel 100 × 100 × 12.

Plattenspante: einfache Winkel 100 × 100 × 14.

Doppelte Spanten: ⋃-Form 200 × 90 × 90 × 12 bis an Oberdeck an jedem Spant von Spant 0 bis 13, an jedem zweiten Spant von Spant 13 bis 25.

Gegenspante im Doppelboden: an den Spanten mit festen Bodenwrangen Winkel 90 × 90 × 13 für 0,6 Länge, a/Enden 90 × 90 × 12, an den Spanten ohne Bodenwrangen Winkel 110 × 110 × 11. Unter Maschinenraum doppelte Winkel 130 × 100 × 15 an jedem Spant, unter Kessellagern doppelte Winkel 130 × 100 × 14.

Gegenspante über Doppelboden: Winkel 130 × 100 × 14 für 0,6 Länge, 130 × 100 × 12 a/Enden, abwechselnd 300 mm über Oberdeck und über Hauptdeck reichend, an den Plattenspanten doppelt 130 × 100 × 14.

Plattenspanten im Maschinenraum an jedem zweiten Spant, abwechselnd bis Oberdeck und Hauptdeck reichend, unterhalb Zwischendeck 850 × 14, oberhalb 600 × 14 mm, im Kesselraum an jedem dritten Spant, und zwar alle bis Hauptdeck reichend, 600 × 14 mm, innerhalb der Kohlenbunker an jedem dritten Spant 600 × 14 mm, alle bis Raumdeck reichend.

Die Spantentfernung beträgt vom Hintersteven bis Spant 234 (Ende des Maschinenraums) 760 mm, von dort bis zum Vorsteven 600 mm.

Die Kielplatte hat 25 mm Dicke und ist verdoppelt durch eine Platte von 21½ mm, während ein drittes Verdoppelungsblech die Gesamtdicke auf 68 mm bringt.

Die Stärke der Aussenhaut des Schiffes ist im weiteren aus Fig. 16 zu ersehen. Bemerkt sei nur, dass die beidenoberen Gänge innere und äussere Laschen haben, und dass fast durchgängig vierfache Nietung zur Anwendung kam, bei 25 mm Nietdurchmesser. Von den Aussenhautblechen haben etliche eine Länge von 8,02 m, eine Breite von 1,617 m und eine Dicke von 20 mm.

Kielbleche und Spanten wurden hydraulisch genietet. Der Doppelboden erstreckt sich fast über die ganze Länge des Schiffes und ist seitlich bis zur Mitte der Bilge hochgeführt – nicht wie sonst bei Kauffahrteischiffen gebräuchlich bis zur unteren Rundung in der Bilge.

Die Tiefe des Doppelbodens beträgt unter dem Maschinenraum 2300 mm, im übrigen Schiff 1500 mm.

Zwischen der Mittelkielplatte und den Seitenplatten des Doppelbodens befinden sich je seitlich fünf durchlaufende Längsspanten eingebaut, ebenso laufen die mit ihren Flanschen nach innen gerichteten Winkel durch, während die nach auswärts zeigenden Winkel zwischengesetzt sind.

Das Mittellängsspant (die Mittelkielplatte) ist wasserdicht von Spant 48 bis Spant 208; ausserdem laufen noch 11 Querspanten wasserdicht durch und teilen den Doppelboden in 22 einzelne Abteilungen.

Das Schiff selbst ist durch 17 Querschotte, von denen 15 bis unter Oberdeck und 2 bis unter Zwischendeck reichen, und durch eine Längsschott auf Länge des Maschinenraums derart geteilt, dass zwei benachbarte Abteilungen voll laufen können, ohne dass die Schwimmfähigkeit des Schiffes notleidet. Die lotrechte Absteifung der Schotte in den unteren Teilen ist teilweise durch ⋃-Eisen, teilweise durch gebaute Balken hergestellt, wie in Fig. 17 bis 21 ersichtlich.

Zum Anstrich für den Eisenbau wurde Ferrubron verwandt, eine Farbe, die sich durch zähes Anhaften an Eisen und Stahl, sowie dadurch auszeichnen soll, dass sie gegenüber galvanischen und anderen elektrischen Einflüssen unbeeinflusst bleibt, Eigenschaften, die – falls sie sich auf die Dauer bewähren – diese Farbe zu einem sehr begehrten und unentbehrlichen Gebrauchsmittel – nicht nur im Schiffbau, sondern auch überhaupt – machen wird.

Am 16. März 1896 wurde die erste Kielplatte des „Kaiser Wilhelm der Grosse“ gelegt und am 26. August – also 5 Monate und 10 Tage später – war der ganze Doppelboden, sowie sämtliche 235 Spanten aufgestellt, ja sogar ein Teil der Aussenhaut angebracht. Am 3. April 1897, also 12½ Monate nach Beginn der Arbeit, waren die sämtlichen 35 Gänge der Aussenhaut – deren Gesamtgewicht 1580000 kg betrug – genietet, und am 4. Mai 1897 wurde das Schiff unter den üblichen Feierlichkeiten zu Wasser gelassen. Die ganze ungeheure Masse an Eisen und Stahl – im Betrage von rund 8000 m/t wurde also in nicht ganz 14 Monaten in das Schiff hineingearbeitet; diese Thatsache mag mehr, wie Worte es können, für die Leistungsfähigkeit der deutschen Schiff- und Maschinenbauwerke des Stettiner „Vulkan“ sprechen.

Das Gewicht beim Stapellauf betrug einschliesslich der Seitenschlitten von je 167 m Länge 8330 t, die Neigung betrug 1 : 19,2 und der Druck auf den Quadratcentimeter 2,264 kg.

Die Hemmung des beschleunigten Ablaufs geschah durch zwei Buganker mit Stegketten von 51 mm Durchmesser, welche an der Beplattung des Hinterschiffs befestigt waren, und die zugleich die Drehung des Schiffes einleiten sollten.

Um nicht einen zu plötzlichen und zu grossen Stoss auf die Ketten zu bekommen – bei welchem dieselben allenfalls gebrochen wären –, hatten die Ketten während des Nachlaufens starke Hölzer, welche zwischen zwei sehr starken eichenen Balken festgelegt waren, zu durchbrechen. – Wieder 4 Monate später verliess das Schiff nach Einsetzung seiner Kessel und Maschinen die Werft, ging ohne jedwede weitere Versuchsfahrt von Stettin nach Bremen und trat von dort nach Einnahme von Ladung und Fahrgästen seine erste Fahrt nach New York an, die sofortseine Führerschaft als schnellstes bisher über den Ozean gelaufenes Schiff feststellen sollte.

Die Maschinen und Kessel führen wir unseren Leseren in ihren Hauptansichten in Fig. 22 bis 28 vor, die ebenso wie auch die anderen der englischen Zeitschrift Engineering entnommen sind.

Die Hauptabmessungen sind:

1. Maschinen.
Durchmesser des Hochdruckcylinders		1320	mm
„ „ Mitteldruckcylinders		2280	„
„ der beiden Niederdruckcylinder		2450	„
Hub aller Kolben		1750	„
Länge der Pleuelstange		3500	„
Verhältnis des Kolbenhubes zur Länge der Pleuelstange		1 : 2
Durchmesser der Kurbelwelle		600	„
„ „ Kurbelzapfen		600	„
Länge der Kurbellager		670	„
Anzahl der Kurbelwellenlager		8
Gesamtlänge der acht Kurbelwellenlager		5580	„
Durchmesser des Drucklagerwellenstranges		570	„
„ der Wellenleitung		570	„
„ „ Schraubenwelle hinten		600	„
„ „ Schraube über Flügelenden		6800	„
Anzahl der Flügel		3
Steigung		1000	„
Kühlfläche eines Kondensators		1650	qm
2. Kessel.
Dampfdruck		12,5	kg/qcm
Durchmesser aller Kessel		5150	mm
„ der Feuerrohre		1200	„
„ „ Siederrohre		74,6/83	„
„ „ Ankerrohre		64/80	„
Länge der Sieder- und Ankerrohre, wasser- berührt		2355	„
	Doppelendig	Einendig
Anzahl der Kessel	12	2
Länge der Kessel	6240 mm	3500	mm
Anzahl der Feuerrohre	8	4
„ „ Siederrohre	674	337
„ „ Ankerrohre	194	97
Heizfläche	601 qm	309	qm
Rostfläche	18,7 qm	9,35	qm
Verhältnis der Rostfläche zur Heizfläche		1 : 32,2
„ „ Ankerrohre zu den Sieder- rohren		1 : 3
Gesamtheizfläche aller Kessel		7830	qm
Gesamtrostfläche aller Kessel		243	qm
Luftpumpmaschinen (System Blake).
Anzahl der Zwillingsluftpumpen (1 in jeder Maschinengruppe)		2
Durchmesser der Dampfcylinder		458	mm
„ „ Pumpencylinder		1068	„
Hub		610	„
Hauptspeisepumpen (System Weir).
Anzahl der Zwillingspumpen (2 in jedem Maschinenraum)		4
Durchmesser der Dampfcylinder		432	mm
„ „ Pumpencylinder		330	„
Hub		660	„
Hilfsspeisepumpen (System Blake).
Anzahl der Zwillingspumpen (1 in jedem Kesselraum)		4
Durchmesser der Dampfcylinder		305	mm
„ „ Pumpencylinder		197	„
Hub		305	„

Die Kessel verteilen sich auf vier wasserdichte Abteilungen (s. Fig. 1 S. 4 d. Bd.) und zwar befinden sich in den drei vorderen Kesselräumen je drei doppelendige Kessel, querschiffs angeordnet, während in dem hintersten, unmittelbar an den Maschinenraum angrenzenden Raum fünf Kessel angeordnet sind, davon wiederum drei doppelendige nach vorn zu, und zwei ein endige an der hinteren Schottwand. Alle 14 Kessel sind für die Seefahrt verwendbar und zwar kann jeder einzelne Kessel je nach Bedarf für die Steuerbord- oder Backbordmaschine eingeschaltet werden – die Einschaltventile befinden sich oberhalb des Maschinenraums auf einer Laufbühne –, die beiden hintersten einendigen Kessel sind ausserdem besonders für den Hafendienst – Löschen und Einnehmen der Ladung, Heizungszwecke u.s.w. – vorgesehen. Entsprechend der Anordnung für die Verwendbarkeit kann auch jeder einzelne Kessel ausser Thätigkeit gesetzt werden. Für den Betrieb der Kessel sind in jeder einzelnen Abteilung zwei durch Elektromotoren betriebene Gebläsemaschinen vorgesehen, deren Rohrleitung, unterhalb des Kesselraumfussbodens laufend, die nötige Zugluft, deren Bedarf sich durch Ventile regeln lässt, in den Aschenfall der Kessel treibt.

Uebrigens ist die Höhe zwischen der Rostfläche und der Oberkante Kamin mit 32,3 m so gross bemessen, dass auch ohne den Gebläsebetrieb in den meisten Fällen ein genügender Zug vorhanden ist. Die drei vorderen Kamine haben dabei einen Durchmesser von 3700 mm, während der hinterste mit Rücksicht auf die zwei weiteren einendigen Kessel einen Durchmesser von 3900 mm erhalten hat.

Zur Sicherung des Zuges auch bei Ausserbetriebsetzung einzelner Kessel sind die Rauchfänge unter Deck, in welche die Rauchkanäle von den Rauchkammern der Kessel führen, in 12 Abteilungen geteilt, welche am Fusse des runden Kamins in drei Abteilungen übergehen, so dass also thatsächlich jeder Kessel seinen vollständig getrennten Rauchabzug besitzt.

Zur Erleichterung der Herbeischaffung der Kohlen aus den 5838 cbm grossen Bunkern dient ein Schien engeleise. Ascheaufzüge sind in jedem Kesselraum vorhanden.

Die Kessel selbst sind in Fig. 26 bis 28, sowie in der Tabelle genügend beschrieben, auch die Stärke der Bleche, sowie die Art der Vernietung ist deutlich zu ersehen. Erwähnt sei hier noch, dass die Löcher der Siederrohre in den beiden Rohrwänden nach dem Zusammenbau der Kessel durch eine besondere Maschinenvorrichtung gleichzeitig aufgerieben wurden. Da die Gesamtheizfläche eines doppelendigen Kessels 601 qm, das Gewicht eines Kessels aber mit Armatur, ohne Wasser, 91,5 m/t beträgt, so kommen auf 1000 kg Kesselgewicht etwa 6,568 qm Heizfläche. Das Gesamtgewicht der ganzen Kesselanlage, einschliesslichArmatur, Wasser und Rauchkammer beträgt 2281 m/t, setzen wir die Maschinenleistung mit 30000 PSi an, so kommen 13,15 PS auf 1 m/t Kesselgewicht.

Für die Umkleidung der Kessel sind Asbestplatten verwandt, die mit dünnem Blech überzogen sind.

Die Speisung der Kessel besorgen vier Paar direkt wirkende Speisepumpen „System Weir“, deren Dampfcylinder 432 mm und deren Pumpencylinder 330 mm Durchmesser bei 660 mm Hub haben, in Verbindung mit zwei Speisewasseranwärmern, ebenfalls nach System Weir.

Diese Pumpen sind an der vorderen Maschinenraumschottwand in einer vorgebauten Nische angeordnet und zwar je zwei Paar im Steuerbordmaschinenraum, je zwei im Backbordraum. Unmittelbar unterhalb der Pumpen befindet sich jedesmal der Heisswasserbehälter, in welchen die Luftpumpen der zwei Maschinenabteilungen ihr Wasser abliefern, nachdem dasselbe zuvor einen Filter (in jeder Maschinengruppe) mit einer Stundenleistung von 80 t durchlaufen hat, welchen Pape Henneberg und Co. in Hamburg lieferten. Von hier wird das Speisewasser dann durch je eine Pumpe des einen Paares dem Vorwärmer zugeführt; für den Fall, dass der Behälter aus irgend einem Grunde leer wird, schaltet sich die Pumpe durch einen Schwimmer im Behälter selbstthätig aus. Zwei weitere Pumpen liefern dann das Wasser aus dem Vorwärmer in die Kessel, auch hier besorgt ein Schwimmer im Vorwärmer die selbstthätige Ausschaltung im Falle eines Leerwerdens. Die vierte Pumpe der zwei Pumpenpaare ist also in beiden Maschinenabteilungen in Ruhe und dient als Ersatz für eine zeitweilig untauglich gewordene.

Die Pumpen (Fig. 29 bis 32) können eine gegen die andere ausgewechselt bezw. eingeschaltet werden.

In jeder Kesselabteilung befindet sich noch eine Hilfsspeisepumpe (System Blake).

Alle diese Pumpen können für den Fall eines ausbrechenden Feuers gegen letzteres dienstbar gemacht werden.

Um den Verlust an süssem Speisewasser zu ersetzen, ist ein Verdampfer mit einer Stundenleistung von 90 t beschafft.

Die Maschinen sind nach dem Yarrow-Schlick-Tweedy-Verfahren ausgeglichen, für dessen erste Anwendung auf einem atlantischen Schnelldampfer Deutschland das Verdienst gebührt.

Nach diesem Verfahren bilden der Hochdruckcylinder mit 1320 mm Durchmesser und der Mitteldruckcylinder mit 2280 mm Durchmesser ein Paar mit um 154,3° versetzten Kurbeln. Abstand von Mitte zu Mitte Cylinder 3100 mm. Ein zweites Paar mit ebenfalls um 154,3° versetzten Kurbeln und ebenfalls 3100 mm Abstand der Cylindermitten bilden die beiden Niederdruckcylinder mit je 2450 mm Durchmesser. Die Aufstellung der Cylinder ist: vorn der Hochdruckcylinder, ihm folgt in 3100 mm Abstand der Mitteldruckcylinder, dann in 3800 mm Abstand der Niederdruckcylinder, die unter sich wieder 3100 mm Abstand haben.

Die Wandung des Hochdruckcylinders ist 40 mm stark, diejenige der drei anderen Cylinder 35 mm. Alle Cylinder haben Mantelheizung. Die gusseisernen Cylinderbüchsen im Hochdruckcylinder haben 40 mm, diejenigen in den drei übrigen Cylindern 38 mm Wandstärke; die dem Material der Büchsen entnommenen Probestücke ergaben eine Druckspannung von 19,2 bis 20,9 kg/qmm.

Die fertigen Cylinder wurden unter Wasserdruck geprüft, und zwar der Hochdruckcylinder mit 18 kg/qcm, der Mitteldruck- mit 10 kg/qcm und die Niederdruckcylinder mit 4 kg/qcm.

Cylinder und Schieberkasten wurden je in einem Stück gegossen. Die Bolzenlöcher für die Verbindung der Cylinder sind oval gehalten, um einer ungleichen Ausdehnung in der Längsrichtung der letzteren Rechnung zu tragen. Passstücke von 20 mm Stärke wurden zwischen die einzelnen Gussstücke in betriebsheissem Zustand zwischengepasst und mit federnden Unterlagscheiben verschraubt.

Der Hochdruckcylinder hat einen Kolbenschieber, der Mitteldruckcylinder deren zwei, die Niederdruckcylinder je einen Gleitschieber mit doppelten Schieberkanälen. Die Durchgangsöffnung beträgt beim Hochdruckschieber 2100 qcm, bei den Mitteldruck- und den beiden Niederdruckcylindern je 5300 qcm. Ausgleichkolben, sowie Entlastungsringe fanden in der üblichen Weise Verwendung.

Die Exzenterstangen – aus Stahl hergestellt – sind nicht durchgebogen, sondern anihren Enden mit Gabeln versehen, die Exzenterringe sind aus Gussstahl und auf einer Breite von 165 mm mit Weissmetall ausgegossen.

Band 315 (S. 53–60)

Die beiden Kolbenschieber des Mitteldruckcylinders sind mittels eines Querbalkens an einem ⊤-förmigen Glitscher befestigt, welchen die Exzenterstangen in einer von dem Schieberkasten herabhängenden Führung auf und nieder bewegen, wie aus Fig. 34 bis 36 ersichtlich.

Die Dampfkolben sind von Gussstahl und so angeordnet, dass sie in der oberen Stellung 10 mm, in der unteren 20 mm Spielraum für den Dampfeintritt zulassen. Hoch- und Mitteldruckcylinder haben Ramsbottom's, die beiden Niederdruckcylinder Buckley's Kolbenringe. Der Kolben des Mitteldruckcylinders, sowie derjenige des vorderen Niederdruckcylinders sind zwecks Ausgleichung der beweglichen Massen entsprechend schwerer gehalten (Fig. 33).Die durchgehenden stählernen Kolbenstangen haben nach oben 190 mm Führungsdurchmesser, während die eigentlichen Stangen 250 mm Durchmesser haben; in den unteren Stopfbüchsen kommt Weissmetallpackung, in den oberen Führungsbüchsen Lindsay's Packung zur Verwendung. Wie im Kolben selbst, so sind die Kolbenstangen auch im Kreuzkopf durch Kegelansatz und Mutter befestigt.

Die Kreuzköpfe haben entsprechend der Abstützung vier gusseiserne, mit Weissmetall ausgegossene Schuhe, die in vier Führungen gleiten. Die Pleuelstangen sind 3500 mm lang – entsprechend einem Verhältnis von Pleuelstange zum Hub = 2 : 1 –, dabei haben dieselben oben 240 mm Durchmesser, unten dagegen 300 mm.

Wie die Fig. 42 und 43 zeigen, ist die Ausgleichung der Gewichte in ausgezeichneter Weise gelungen, da I die Mittelkraft aller Trägheitskräfte = 0 wird, und II die Summe der Momente dieser Kräfte in jeder Stellung der Kurbeln ebenfalls = 0 wird.

In Fig. 42 sind die Kurven für die Beschleunigungsdrücke in auf- und abgehender Richtung für alle beweglichen Teile eingezeichnet, ebenso die Summenkurven. DieGleichheit der Ordinaten für jeden Winkel in der positiven und negativen Arbeit zeigt, dass keine Kraft unausgeglichen blieb und dadurch im stände wäre, die Maschine auf und nieder zu bewegen.

In Fig. 43 zeigen die unregelmässigen Linien die Summe der Momente, die sich ebenfalls gegeneinander aufheben und die damit bezeugen, dass alle Kräfte ausgeglichen sind, die im stände wären, Erschütterungen zu verursachen; ausgenommen bleiben freilich diejenigen, welche durch die beschränkte Länge der Kurbelstange bedungen sind, die man aber als unvermeidbar und dazu nahezu unbemerkbar in Kauf zu nehmen hat.

Die Kurbelwelle ist von Nickelstahl, 600 mm im Durchmesser, mit einer Durchbohrung von 240 mm. Für die Kurbelzapfen sind Gussstahllagerschalen vorgesehen, während die Hauptlager der Welle solche in Gusseisen erhielten, alle Lagerschalen sind mit Weissmetall ausgegossen. Die Länge ist zwischen 875 mm bis zu 585 mm voneinander abweichend.

Die Grundplatten sind von Gusseisen und haben eine Stärke von 32 mm, während die vier Säulen unter jedem Cylinder in Gussstahl hergestellt sind.

Diese Anordnung der Stützen soll jetzt beim „Vulkan“ an allen Maschinen mit grossen Cylindern der besseren Abstützung halber beibehalten werden; die Kriegsmarine verlangt Gussstahlgrundplatten mit je zwei Gussstahlsäulen von ⌶-Form mit einer Führungsplatte zwischen sich aufder hinteren Seite und zwei hohlen runden Stahlsäulen auf der vorderen Seite, wobei von der gebräuchlichen Anordnung des Kondensators in den hinteren Stützen Abstand genommen ist, derselbe wird vielmehr ganz in Kupfer und in getrennter Anordnung ausgeführt.

Die Prüfung des Gussstahls ergab eine Festigkeit von 48 bis 55 kg/qmm bei 18 % Dehnung auf einen 198 mm langen Probestab.

Die vier Kurbeln, von welchen jede für sich hergestellt ist, so dass also die Gesamtkurbelwelle aus vier Teilen zusammengeflanscht ist, wiegen 83000 kg, und sei noch erwähnt, dass die beiden Endkurbeln – also die des Hochdruckcylinders, sowie diejenige des hinteren Niederdruckcylinders – mit Ausgleichgewichten versehen sind.

Wir geben in Fig. 44 und 45 die Verdrehungsmomente jeder der vier Kurbeln auf die Schraubenwelle, deren Grösse mit dem Umdrehungswinkel steigt und fällt.

Das Verdrehungsmoment jeder einzelnen Kurbel setzt sich zusammen aus:

1. Dem Dampfdruck auf den Kolben – abzüglich des Gegendruckes in der jedesmaligen Arbeitsrichtung und Winkelstellung, entnommen aus einer Reihe von Indikatorablesungen – Kurve I.

2. Dem Beschleunigungs- bezw. Verzögerungsdruck der beweglichen Massen, deren Einfluss die Kurve II – Dampfdruck + Beschleunigungs- bezw. Verzögerungsdruck der beweglichen Massen – ergibt.

3. Dem Beschleunigungs- bezw. Verzögerungsdruck der Schwerkraft in den beweglichen Massen, deren Grösse, der Kurve II hinzugefügt oder von derselben abgezogen, schliesslich die Kurve III – wirklicher Dampfdruck + Beschleunigungs- bezw. Verzögerungsdruck der beweglichen Massen + Beschleunigungs- bezw. Verzögerungsdruck der Schwerkraft in den beweglichen Massen in senkrechter Richtung – ergibt.

Aus dieser Kurve III ergibt sich jetzt die Kurve der Verdrehungsmomente jeder Kurbel, und die Verbindung aller vier Kurven der einzelnen Kurbeln unter Berücksichtigung ihrer Stellung im Kurbelkreis gibt uns dann die auf den Wellenstrang ausgeübten Gesamtverdrehungsmomente.

Unter Zugrundlegung des aus der indizierten Leistung der Maschine (14690 PS) berechneten mittleren Verdrehungsmoments von 18500000 kg/cm ergibt sich das Höchstmoment um 1,19mal grösser als das berechnete mittlere Moment, das Mindestmoment um 1,5mal kleiner als letzteres.

Bisher galt bei 3 und 4 Kurbelmaschinen als Regel: Höchstmoment um 1,3 bis 1,5mal grösser als berechnetes mittleres Moment. Mindestmoment etwa die Hälfte des Höchstmoments.

Der Drucklagerstrang ist 5000 mm lang und hat 570 mm Durchmesser. Die neun Druckringe haben eine Gesamtdruckfläche von 32000 qcm. Die Ringe sind hohl und haben eine Metallstärke von 25 mm. Das Drucklager selbst ist unmittelbar auf die für diesen Zweck verlängerte Grundplatte befestigt.

Die eigentlichen Wellenstränge (Fig. 46) haben ebenfalls 570 mm Durchmesser und sind mit 240 mm durchbohrt. Die Gesamtlänge beträgt auf Steuerbord 59780 mm, auf Backbord 60680 mm. Es ist also ein Längenunterschied von 900 mm vorhanden, um welchen der Backbordstrang über den Steuerbordstrang hinausragt. Die Einzellängen in den Wellensträngen betragen je 6630 mm. Die eigentlichen Schraubenwellen haben 14300 mm Länge auf Steuerbord und 15200 mm auf Backbord – je in einer Länge – bei 600 mm Durchmesser; die Durchbohrung beginnt mit 230 mm am vorderen Ende und verjüngt sich

in Absätzen von etwa 2000 mm auf 100 mm am äussersten Ende.

Die Entfernung der Wellenmitten am äussersten Ende beträgt je 3300 aus Mitte Schiff, während dieselbe am hinteren Ende des Drucklagers im Maschinenraum 3107,3 mm beträgt.

Die beiden Schrauben haben je drei Flügel mit 6800 mm Durchmesser über den Enden (Fig. 47 bis 53); bei einer Entfernung von 6600 mm von Mitte zu Mitte Schraube greifen dieselben also 200 mm übereinander weg. Die Steigung beträgt 1 m, die Oberfläche beider Schrauben zusammen 22,7 qm.

Die Schraubennaben sind von Gussstahl, die Flügel aus Vulkanbronze, deren Mischung in Kupfer und Zink mit etwas Zusatz von Aluminium und Zinn besteht und deren Probestücke eine Festigkeit von 42 bis 46 kg/qmmbei einer Dehnung von 20 bis 25 % an dem 198 mm langen Probestab aufwiesen.

Das Schiff ist derart um die Schraubenwellen herum ausgebaut, dass dieselben bis an die Tragböcke, welche am Hintersteven befestigt sind (Fig. 54 und 55), vollständig zugänglich im Inneren des Schiffes liegen.

Von den Hilfsmaschinen, welche mit den Hauptmaschinen in Verbindung stehen, verdient in erster Linie Brown's Umsteuermaschine, welche mit dem Aspinall-Regulator verbunden ist, Erwähnung.

Der Luftpumpenbetrieb ist vollständig von der Arbeit der Hauptmaschine getrennt, eine Anordnung, die in Amerika schon seit langem eingeführt ist, und sind Luftpumpen nach Blake's System zur Anwendung gekommen – je eine für jede Maschinenseite –, dieselben haben je zwei doppelt wirkende Dampfcylinder von 460 mm Durchmesser und je zwei einfach wirkende Luftpumpencylinder von 1120 mm Durchmesser. Bei einer Prüfung dieser Pumpen in den Werkstätten der Blake-Gesellschaft in East Cambridge, Massachusetts, sollen dieselben, obgleich ohne Verankerung auf den Fussboden gesetzt, bei 75 Doppelhüben in der Minute so ruhig gearbeitet haben, wie mit nur einem Doppelhub; wir geben eine Abbildung dieser Pumpen in Fig. 56 und 57, sowie in Mg. 58.

Der Querbalken, welcher mit den Kolbenstangen der Pumpen fest verbunden ist, treibt von einer exzentrisch an ihn angehängten Kurbelstange aus den Schieber eines horizontalen Dampfcylinders, welcher zwischen den Hauptdampfcylindern liegt. Dieser so betriebene Kolben treibt mittels einer Reihe im Inneren angeordneter Hebel die Schieber der beiden Hauptcylinder.

Die Stellringe an der Schieberstange dieser Reguliermaschine dienen dazu, den vollen Hub unter jeder Geschwindigkeit einzuhalten, während in geeigneter Weise angeordnete Spindelventile die Verteilung der Arbeit regulieren und ein Festsetzen der Grundschieber verhindern. Diese Anordnung unterscheidet sich von dem sogen. Duplex-System, bei welchem eine Pumpmaschine die Dampfschieber der nebenliegenden betreibt, sie arbeitet aber regelmässiger und wirkungsvoller.

Der Kondensator, dem diese Pumpanlage Luft und Wasser entnimmt und in den bei Beschreibung der Kesselanlage erwähnten Heisswasserbehälter treibt, ist in Fig. 59bis 74 abgebildet. Die Gesamtanordnung ist aus Fig. 75 bis 78 ersichtlich. Der Körper ist aus Kupfer hergestellt. Die Rohrwände haben eine Stärke von 25 mm und hat jeder Kondensator 5530 Metallrohre von 20 mm innerem Durchmesser und 5000 mm Länge zwischen den Rohrwänden, so dass die Gesamtkühlfläche eines Kondensators 1650 qm beträgt. Da die Kondensatoren unterhalb der Ladewasserlinie liegen, so sind die Ausgussrohre mit besonderen Abschlussventilen versehen.

Die Wasserumlaufpumpen – ebenfalls in Fig. 79 bis 81 zur Darstellung gebracht –, haben eine Verbundmaschine von 280 mm und 500 mm Cylinderdurchmesser bei 300 mm Hub. Jedoch kann auch zum Niederdruckcylinder Frischdampf gelassen werden. Die beiden Kreisel haben 1200 mm äusseren Durchmesser. Die Pumpen sind für eine Stundenleistung von 800 t gebaut.

Eine kleine Dampfmaschine mit der nötigen Vorrichtung, um die Hauptmaschinen samt Wellen zu drehen, ist für jede Maschinengruppe vorgesehen und in Fig. 82 und 83 dargestellt.

Jede Maschine hat zwei Cylinder von 200 mm Durchmesser bei 200 mm Hub; die Dampfverteilung bewirken zwei Kolbenschieber und ein auf der Kurbelwelle sitzendes Exzenter, sie können vor- und rückwärts laufen und bewirken in 13 Minuten eine Umdrehung der Hauptmaschine, indem sie mit etwa 300 Umdrehungen in der Minute auf ein Schneckenrad wirken.

Band 315 (S. 70–78)

Von den weiteren Hilfsmaschinen verdienen vor allen diejenigen Erwähnung, welche zur Sicherheit des Schiffes unerlässlich sind:

1. Die Dampf Steuermaschine, von welcher wir in Fig. 84 und 85 Abbildungen bringen. Dieselbe ist hergestellt von Brown Brothers und Co., Edinburg, und hat das 17 t schwere Steuerruder zu bewegen.

Da von der Reichsmarinebehörde in Anbetracht der Verwendung des „Kaiser Wilhelm der Grosse“ als Kauffahrteikreuzer verlangt war, dass die Steuermaschine vollständig unter der Ladewasserlinie zu lagern sei, so erschien die obige Steuermaschine am geeignetsten.

Die Steuermaschine ist vollständig auf dem Ruderarm gelagert, welcher an seinem vorderen Ende zu einer mit Führungslagern versehenen Gabel ausgebildet ist, die ein Stahltrieb von etwa 460 mm Teilkreisdurchmesser zwischen sich aufnimmt, mit welchem wiederum ein Schneckenrad durch eine sich im Inneren ausdehnende Reibungskuppelung mit Federausrückung verbunden ist; der Triebseinerseits greift in ein Zahnsegment mit etwa 5,5 m Teilkreisradius, welches mit dem Deck fest verschraubt ist.

Die Maschine empfängt nun ihren Dampf durch eine Doppelstopfbüchse, welche über der Achse des Ruderarms angeordnet ist, und bläst ihn in derselben Weise aus. Die Cylinder haben Kolbenschieber und die Umsteuerung wird mittels dieser durch den Wechsel der Richtung des Dampfeintritts in die Cylinder bewirkt. Durch die auf der Kurbelachse sitzende Schnecke wird das mit dem Trieb in der Gabel verbundene Schneckenrad in Bewegung gesetzt und der Steuerarm muss sich mittels des Triebes am Zahnsegment nach Steuerbord oder Backbord überlegen.

Bei diesem Vorgange hat jetzt die Reibungskupplung die Aufgabe einer Sicherheitsbremse zu erfüllen, sie hat ein Futter von Hartholz, welches festgeschraubt ist und durch kräftige Federn in seiner Lage gehalten wird. Diese Federn erlauben, dass das Ruder, selbst wenn sich das Schiff in voller Fahrt befindet, hart übergelegt werden kann, geben aber sofort nach, sobald der Widerstand die in der Steuervorrichtung zu Grunde gelegte Grösse überschreitet.

Wie in allen fein und scharf gebauten Schiffen hat auch bei dem „Kaiser Wilhelm der Grosse“ die Anordnung der Steuermaschine unter der Wasserlinie seine grossen Schwierigkeiten bereitet, denen man dadurch begegnete, dass man den Ruderarm falsch auf Deck aufsetzte und durch 6100 mm lange Pleuelstangen nach rückwärts mit dem eigentlichen Ruderquerhaupt verband, welches eine Länge von 1220 mm erhielt. Der Ruderarm hat eine Länge von 5035 mm und ist in Gussstahl hergestellt.

Ausser der Hauptsteuermaschine ist noch eine Hilfsmaschine vorgesehen, welche in ähnlicher Weise wie erstere betrieben wird, sie entwickelt etwa ⅓ der Kraft der Hauptmaschineund wirkt mittels Gallscher-Kette auf den Ruderarm. Beide Steuermaschinen arbeiten in geschlossenen Oelkästen.

Die Schiebersteuerung der Steuermaschine ist durch einen hydraulischen Telemotorcylinder bewirkt (Fig. 86 bis 88), welcher durch zwei Kupferleitungen von je 13 mm innerem Durchmesser mit den beiden Steuermaschinen verbunden ist.

Weitere Telemotorständer befinden sich im Steuerhaus – auf Backbordseite angeordnet –, sowie genau oberhalb dieses letzteren auf Brückendeck. Diese beiden letzten Vorrichtungen sind miteinander durch ein Gestänge verbunden, dieselben dienen jedoch nur zur Schiffsführung in gefährlichen Gewässern, oder wenn letztere zu stark befahren sind, wie an der Einfahrt in Flüsse u.s.w. Der am meisten gebrauchte Telemotorständer befindet sich auf dem Poopdeck oberhalb des Salons II. Klasse, derselbe ist mit den Steuermaschinen durch die üblichen Rohrleitungen verbunden.

Schliesslich ist noch ein Stand ganz nahe der Steuermaschine vorgesehen, so dass wohl kaum der Fall einer gänzlichen Unverwendbarkeit aller Rohrleitungen platzgreifen kann.

Brown's „Telemotor“ (Fernbeweger) besteht im wesentlichen aus einer Pumpe mit besonderer Einrichtung, deren Kolben seine Auf- und Niederbewegung durch ein kleines Steuerrad erhält. Telemotor und Rohrleitung sind beide voll Wasser vermischt mit Glycerin, um das Einfrieren zu erschweren. Die Handhabung drückt – ob in dieser oder jener Richtung ist gleichgültig – zwei Spiralfedern zusammen, die genau oberhalb der Hauptsteuermaschine angeordnet sind, so dass, wenn der Helm hart übergelegt ist und jetzt das Schiff in seiner Richtung gehalten werden soll, es nur des Entlastens der Feder bedarf, worauf sie die Maschine auf Mittschiffslage zurückgehen lassen wird.

Die Federn haben aber auch noch eine andere Aufgabe zu vollbringen; es öffnet sich nämlich im Falle der Neigung des Telemotorzeigers, die Verbindung mit seinem Cylinder hinten zu verlieren, eine Verbindung zwischen beiden Cylinderenden, und zwar jedesmal, wenn das Rad von Backbord nach Steuerbord hinüberbewegt wird oder umgekehrt; auf diese Weise wird den Federn ebenfalls die Möglichkeit gegeben, das Ruder in seine Lage mittschiffs zurückzubringen.

Fast so wichtig wie die Steuermaschine ist das Gangspill und die Ankerlichtmaschine, welche wir in den Fig. 89 bis 92 abbilden und die von Napier Brothers, G. m. b. H., Glasgow, geliefert wurden.

Das Schiff führt an:

1. Ankern.
4 Buganker (Hall's Patent ohne Stock) je	6000	kg
1 Stromanker „ „ „ „	2500	„
1 Fischanker (Trottmann)	950	„
2. Ketten.
	Durchmesser
540 m Stegkettenkabel	76	mm
150 „ „	50	„
3. Taue.
	Umfang
185 m Stahldraht oder Hanftau	165 465
185 „ Hanftau	405
185 „ „	320

Die Ankermaschinen haben 432 mm Cylinderdurchmesser bei 356 mm Hub bezw. 330 mm Cylinderdurchmesser und 305 mm Hub. Die Maschinen sind auf Deck in leicht zugänglicher Weise angeordnet und können eine gegen die andere ausgewechselt werden. Die Schneckenräder haben einen Stahlkern und Kränze von Kanonenmetall mit vor Maschine geschnittenen Zähnen und arbeiten in Schnecken, welche aus Stahl geschmiedet und ebenfalls vor Maschine genau geschnitten sind.

Früher war das Schneckenrad aus Stahlguss und arbeitete mit Schnecken aus Phosphorbronze zusammen.

Hinten auf dem Poopdeck befindet sich eine Gangspillmaschine mit 50 mm Kettenstopper für das Stromkabel, deren Cylinder 305 mm Durchmesser haben bei 305 min Hub; eine weitere Gangspillmaschine ohne Kettenstopper hat Cylinder von 230 mm Durchmesser bei 255 mm Hub.

Die übrige Deckmaschinerie umfasst:

6 Dampfwinden – Lieferant Achgelis, Geestemünde –, 5 derselben haben 152 mm Cylinderdurchmesser bei 254 mm Hub, 1 derselben hat 204 mm Cylinderdurchmesser bei 254 mm Hub.

2 Bootshisswinden mit 125 mm Cylinderdurchmesser und 204 mm Hub.

An Booten führt das Schiff:

16 Stück je 9140 mm lang, 2600 mm breit und 1065 mm tief, 2 Stück etwas kleiner und 6 Stück zusammenlegbare Boote, 7900 mm lang und 2130 mm breit.

Eine nennenswerte Neuerung haben auch die Rettungsringe erfahren, sie sind nicht mehr in Ringform, sondern in Hufeisenform ausgeführt, so dass es einem im Wasser befindlichen Menschen möglich ist, seitwärts hinein zu schlupfen.

Eine ganz bedeutende Verwendung hat die Elektrizität gefunden.

An Deck sind die mit ziemlicher Schwierigkeit zu verlegenden Sprachrohre in Wegfall gekommen und statt dessen lautsprechende Telephone angebracht, die noch in ziemlichem Abstand vom Apparat vernehmbar sind, und deren Verlegung durchaus keine Schwierigkeiten bietet – die Apparate, deren jedes aus einem Telephon und einem Mikrophon besteht, welch letzteres eben das laute Sprechen veranlasst, sind in einem länglichen, wasserdichten Metallgehäuse eingeschlossen und mit einer Alarmglocke, sowie mit einem Rufdrücker versehen. Mikrophon und Glocke entnehmen ihren Strom der elektrischen Lichtleitung, die hierfür verwendbar gemacht ist. Auf „Kaiser Wilhelm der Grosse“ sind die beiden Kommandobrücken mit den beiden Maschinenräumen und der Poop verbunden.

Es befinden sich daher auf jeder Brücke drei Apparate, welche je nach der betreffenden Brücke, von welcher die Schiffsleitung Gebrauch macht, in den Strom eingeschaltet werden.

In gleicher Weise sind die beiden Maschinenräume je mit den vier Kesselräumen verbunden, wofür 2 × 4 Apparate zur Verwendung kommen.

Für jeden Apparat an einer Abgangsstelle muss selbstverständlich ein solcher an der Endstelle vorhanden sein.

Sehr interessant ist auch die elektrische Zeigevorrichtung für die wasserdichten Thüren in den Schotten, welche im Kartenhause angeordnet ist. Auf einer Tafel mit der schematischen Schiffsanordnung (Fig. 93) sind die Thüren in roten (Backbord) und grünen (Steuerbord) Oeffnungen gekennzeichnet; ist die Thür jedoch geschlossen, so schliesst sich auch die Oeffnung mit einer weissen Scheibe, welche dann zugleich die Nummer dieser besonderen Thür, sowie ihre Bestimmung angibt. Eine Verschiebung dieser Scheiben verhindern Elektromagnete, welche dauernd in den Stromkreis eingeschaltet sind.

Auf diese Weise ist die Schiffsleitung bezw. der Lotse stets über den Stand dieser wichtigen Verkehrsmittel an Bord von Schiffen unterrichtet. Den nötigen Strom liefert auch hier die Lichtleitung; doch ist eine Akkumulatorenbatterie als Ersatzleitung vorgesehen, falls je durch irgend einen unvorhergesehenen Zufall die Lichtleitung versagen sollte. Diese Einrichtung war vorher auf dem Dampfer des Norddeutschen Lloyd „Königin Luise“ von den Stettiner Elektrizitätswerken, A.-G. geschaffen und bewährte sich derart, dass sie auch jetzt wieder Verwendung fand.

Die Lichtanlage wurde von der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft Berlin eingerichtet und umfasst 1712 Glühlampen von je 25 Normalkerzenstärke, wovon 253 auf das Promenadendeck, 463 auf das Oberdeck, 472 auf das Hauptdeck, 150 auf das Zwischendeck, 234 auf Kessel- und Maschinenraum und die übrigen auf das Sonnenzeltdeck und die sonstigen Räume entfallen.

Der Saal und die Gesellschaftsräume I. Klasse sind mit 250, die gleichen Räume II. Klasse mit 190 Lampen ausgestattet.

Lampen, sowie ihre Passungen passen sich ihren verschiedenen Zwecken durchaus an und sind die elektrischen Kronen und die Wandlampen in der I. Klasse, zum Teil auch in der II. Klasse, von sehr gefälliger Wirkung. Wo die bewohnbaren Räume zeitweilig für Gepäckladezwecke Verwendung finden, werden die Lampen durch zweiteilige gusseiserne Hüte verschlossen.

Die Lampen sind in gleicher Anzahl auf verschiedene Stromkreise verteilt, so dass überall gleich starke Sicherungen zur Verwendung kommen, wodurch die Aufgabe der Beaufsichtigung sehr vereinfacht ist.

Fig. 94 zeigt die Anordnung der Lampen für eine Schiffsabteilung, die aber für alle übrigen mustergültig ist. Der höchste gleichzeitige Kraftbedarf für die Lichtanlage beträgt 90 Kilo-Watt, der grösste Spannungsverlust 3 Volt.

Die verschiedenartigste Verwendung finden auch die Elektromotoren. 6 PS Gleichstrommotoren – Type S 50 – für 100 Volt bei 950 Umdrehungen treiben 16 Luftsauger in den Kesselräumen, die bei einem Schaufeldurchmesser von 700 mm 250 cbm Luft in der Minute leisten. Durch Anlasswiderstände lässt sich die Geschwindigkeit um 30 % vermindern.

Motor und Luftsauger sind auf gemeinsamer Grundplatte aufgestellt und durch Stahlband miteinander verbunden. Ein Kasten, der beide umschliesst, hält Staub und Feuchtigkeit ab und genügt zugleich den Bestimmungen zur Verhütung von Unfällen. Der geringe Raum, den die ganze Anordnung beansprucht, sowie das geringe Gewicht machen dieselbe für Verwendung auf Schiffen ausserordentlich geeignet.

Die verbrauchte Luft entweicht durch ein unterhalb des Kesselraumfussbodens verlegtes Rohr in die äussere Atmosphäre.

Ein ähnlicher 10 PS Motor – Type S 100 – mit einer Leistung von 400 cbm in der Minute bei 900 Umdrehungen ist im Bug des Schiffes für die Räume im Hauptdeck aufgestellt; auch der Maschinenraum, die Küche und andere Räume haben gleiche Lüftungsvorrichtungen von entsprechender Grösse.

Die Werkstatt erhält ihren benötigten Kraftbetrieb von einem im Hauptdeck aufgestellten 3 PS Motor.

Pur die Zwecke der Post, sowie für die Vorratsräume sind Aufzüge eingerichtet und für dieselben ebenfalls zwei Stück 3 PS Motoren verwendbar gemacht, bei welchen ganz besonders durchaus geräuschloses Arbeiten bedingt war, und welche bei 800 minutlichen Umdrehungen 300 bis 400 kg mit einer Geschwindigkeit von 0,457 m in der Sekunde auf eine Gesamthöhe von 11 m heben.

Der Antrieb der Seiltrommel erfolgt durch Schnecke und Schneckenrad, von denen die erstere vollständig in Oel läuft; die Hemmung geschieht durch Handseil und Bremsband, ausserdem wird der Motor in seinen Endstellungen selbstthätig ausgerückt.

Elektrische Wassererhitzung im Frisierraum und in den Anrichteräumen, Zigarrenanzünder in Rauchzimmern und mannigfaltige andere Verwendung der Elektrizität für Heiz- und Kochzwecke – zu denen auch der in Fig. 95 gezeigte Ofen gehört, wie ihn die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft Berlin herstellt –, ist bereits eingeführt und wird jedenfalls immer mehr ausgebildet werden.

Für die Erzeugung der gesamten für obige Anlagen benötigten Kraft sind vier direkt gekuppelte Dampfdynamos vorhanden, welche auf gemeinsamer Grundplatte aufgebaut sind. Die Grundplatten sind zur Herabminderung der Erschütterungen und des Geräusches auf das denkbar kleinste Mass mit einem starken Cementfilz unterlegt.

Drei dieser Dynamos sind unmittelbar hinter dem Maschinenraum in einer zwischen den Wellen wasserdicht eingebauten Abteilung angeordnet; die zweifachen Verbundmaschinen haben 280 bezw. 470 mm Durchmesser bei 250 mm Hub und leisten mit 250 minutlichen Umdrehungen je 110 PSi.

Die vierte befindet sich innerhalb der Backbordmaschinenabteilung in Hauptdeckhöhe, um auch für den Fall, dass je einmal der Maschinenraum bis zum Hauptdeck unter Wasser stände, jedenfalls noch für einige Zeit einen Vorrat an elektrischer Kraft zur Verfügung zu haben. – Dieser Gedanke bleibt natürlich nur so lange durchführbar, als ausserdem noch wenigstens ein Kesselraum bedienbar bleibt.

Die Leistung der Maschine ist die gleiche wie diejenige der drei anderen, nur musste mit Rücksicht auf die beschränkte Höhe im Deck der Hub auf 220 mm verringert, die Umdrehungszahl auf 300 Umdrehungen erhöht werden.

Alle vier Maschinen arbeiten auf See – also im regelrechten Dienst – mit Kondensation, im Hafen jedoch, wo Frischwasser reichlich vorhanden, dagegen wenig Kraft erforderlich ist, kann die Kondensation durch ein Wechselventil ausgeschaltet werden.

Der Gang der Maschine steht unter dem Einfluss eines Achsenregulators, der auf den Schieber des Hochdruckcylinders wirkt.

Die Dynamos – gebaut für 700 Ampère und 100 Volt bei gewöhnlicher Geschwindigkeit von 250 Umdrehungen – sind 8polige Nebenschlusserreger nach der verbesserten Type F. G. 800 mit Trommelarmatur. Der ringförmige Stahlgussrahmen trägt die strahlenförmig nach innen ragenden Pole, die sich in einer sogen. Polbüchse vereinigen; bei dieser Anordnung ist ein sehr allmählicher Uebergang in den magnetischen Feldern, welche zwischen den verschiedenen Polen liegen, und ferner funkenloses Arbeiten bei jeder Belastung ohne weitere Einstellung der Bürsten gesichert.

Die Dynamos, sowie die Motoren sind mit Kohlebürsten versehen. Der Bequemlichkeit und Sparsamkeit halber ist bei den Lagern Ringschmierung zur Anwendung gekommen.

Der Strom der drei Dynamos der unteren Gruppe ist nach zwei nebeneinander angeordneten Schaltbrettern geleitet; von dem grösseren derselben werden die Leitungen für die Lampen abgezweigt, von dem kleineren diejenigen der Motoren; beide Schaltbretter sind aber wieder untersich durch Leitungen verbunden, so dass die Einschaltung jeder Dynamo für Licht oder Kraft sich nach jeweiligem Bedürfnis vornehmen lässt. Die vierte Dynamo hat zwar ihr eigenes Schaltbrett, welches letztere aber auch mit dem Hauptbrett in Verbindung steht, so dass auch der Strom dieser Dynamo von dort entnommen werden kann; die Dynamos lassen sich daher sehr wohl alle parallel schalten, oder aber ein Teil liefert den Kraft-, der andere den Lichtbedarf.

Die Spannung sowohl der unteren Anlage mit drei Dynamos, als auch der oberen mit nur einer Dynamo lässt sich in beiden Dynamoräumen ablesen.

Die gesonderte Aufstellung der vierten Dynamo hat übrigens dazu geführt, für gewöhnlich an sie den Tagesund Aufsichtsdienst anzuhängen, d.h. sie muss jenes Netzwerk von Leitungen speisen, welches sich über alle Maschinen- und Kessel-, Vorrats- und Geräteräume, über alle Offiziers- und Mannschaftskammern, Gänge, kurz über alle Räume, wohin Tageslicht überhaupt nicht dringen kann, verteilt. Die Vereinigung der Beleuchtung aller dieser Räume zu besonders durchdachten Stromkreisen hat auch seine Vorteile für den Hafendienst und verhindert die Deckmannschaft an ein willkürliches Aus- und Einschalten von Lampen zum Nachteil der Maschinen.

Die Leitungen, soweit sie in den Maschinenräumen zur Verwendung kommen, sind mit Eisenblech bewundene Bleikabel, deren Seele mit Gummi isoliert ist. Die etwas schwierigere Verlegung macht sich durch grössere Sicherheit und längere Dauerhaftigkeit mehr wie bezahlt. Die Zweigleitungen, ebenfalls mit Gummi isoliert, sind durch eiserne Rohre gezogen und die Verbindungsstellen in wasserdichte gusseiserne Kästen eingeschlossen.

In anderen Teilen des Schiffes sind die mit Gummi isolierten Leitungen durch Papierrohre gezogen, über welche schon bei der Herstellung schwache Messingrohre geschoben wurden; diese Rohre bieten ein sehr dauerhaftes und gefällig wirkendes Verlegungsmittel.

Die Verteilungskästen sind – in einer Anzahl von 27 in den verschiedenen Decks angeordnet – in kleinen Teakholzschränken verschlossen, die eine Schiefergrundplatte, Bajonettverschlüsse und doppelpolige Sicherung in gefälliger Anordnung enthalten.

Eine weitgehende Durchbildung hat im Laufe der Jahre beim Norddeutschen Lloyd die Erhaltung der leicht verderblichen Vorräte „für den Tisch“ erfahren, und die Kälteerzeugung spielt auch an Bord des „Kaiser Wilhelm der Grosse“ eine bedeutende Rolle.

Für die Erzeugung der nötigen Kältemengen ist ein Ammoniakkompressor von Linde's Eismaschinengesellschaft, Wiesbaden, aufgestellt – Modell C nach Linde's Verzeichnis für Schiffskühlanlagen –. Derselbe ist in Fig. 96 dargestellt und zeigt einen rechteckigen Untersatz, auf welchem oben in wagerechter Anordnung eine Dampfmaschine verbunden mit einem Compoundkompressor gelagert ist.

Das Compoundsystem mit zweistufiger Kompression der Ammoniakdämpfe hat sich für die tropischen Gewässer, wo infolge der grösseren Hitze und des wärmeren Kühlwassers mit Drücken bis zu 15 at in den Ammoniakdämpfen zu rechnen ist, als notwendig erwiesen. Der Apparat besteht aus zwei einfach wirkenden Kompressorcylindern, von welchen der vordere und grössere vorn an der Stopfbüchsenseite liegt, die Dämpfe aus dem Verdampfer ansaugt und dem hinter ihm angeordneten kleineren Cylinder zu treibt, der seinerseits in den Kondensator drückt. Da der Druck auf der Stopfbüchsenseite niedriger ist als im Kondensator, so ist die Maschine auch in tropischen Gegenden leicht dicht zu halten. Die Ammoniakverluste sind dabei ganz geringfügig und der Einfluss der schädlichen Räume auf die Nutzwirkung des Kompressors ist beinahe vollständig beseitigt; die Leistung aber ist dem Einfluss der Kühlwassertemperatur weniger unterworfen.

Seitlich am Untersatz befindet sich in stehender Anordnung die von der Kurbelwelle betriebene Kaltwasserpumpe. Im Inneren des Untersatzes ist der Kondensator angeordnet, welcher sich zum Zweck der Reinigung seitlich herausnehmen lässt. Das flüssige Ammoniak tritt zuerst durch ein Regulierventil in einen patentierten Ammoniakspeiseapparat, welcher einen gleichmässigen und selbsttätigen Zufluss des flüssigen Ammoniaks und zwar jederzeit im Verhältnis zur Umdrehungszahl der Maschine gewährleistet, wie er eben für beide Systeme der Kälteschlangen erforderlich ist; dadurch wird die Einstellung der Kältemaschine fast gänzlich unabhängig von jeder Bedienung, was eben auf Schiffen als ein Haupterfordernis angesehen werden muss.

Die Verdampfung des flüssigen Ammoniaks findet in drei Kühlschlangen statt; die eine dient zur Kühlung des Fleischraumes mit 204 cbm Fassungsvermögen netto, die zweite zur Kühlung des Butterraumes mit 35 cbm Fassungsvermögen, und die dritte zur Erhaltung des Eises im Eisraum mit 112 cbm Fassungsvermögen. Diese Räume werden in einer Temperatur von 0° und darunter gehalten, mit entsprechend weiteren Grenzen bei Reisen durch das Rote Meer.

Die Kühlung des Fleischraumes erfolgt derart, dass ein elektrisch betriebener Luftsauger – System Blackman – die Luft von dem Fleischraum beständig absaugt und zum Zwecke der Kühlung, Durchmischung und Reinigung gegen die Kühlschlange treibt, die in einer eigenen isolierten Kammer untergebracht ist, und von dort in den Fleischraum zurückpresst. Durch diesen „mechanisch“ bewerkstelligten Kreislauf wird erfahrungsgemäss eine gute reine Luft erzeugt und eine durchgreifende und schnelle Kälteeinwirkung auf die frisch eingebrachten Vorräte erzielt, ein Umstand, der bei Fahrten in tropische Gegenden von grösster Wichtigkeit ist.

Die Ablagerungen von Schnee und Eis an der Kühlschlange lassen sich jederzeit leicht entfernen, indem man die Kühlthätigkeit für kurze Zeit unterbricht und den Luftsauger statt aus dem Fleischraum aus einem benachbarten Gang oder aus der Ladeluke warme Luft absaugen und gegen die Kühlschlange treiben lässt, bis die Oberfläche frei wird, was ja infolge der Aufstellung in einem eigenen Raum geschehen kann, ohne dass die Vorräte durch die Feuchtigkeit geschädigt werden.

Im Butterraum sowohl wie im Eisraum sind die Kühlschlangen gegen die Decken dieser Räume befestigt und erfolgt die Kühlung durch „natürlichen“ Luftumlauf, weil hier weder eine sehr schleunige Absaugung der wärmeren Luft, noch auch eine vollständige Trockenheit der gekühlten Luft verlangt wird. Die zwei Schlangen dieser Räume bilden das zweite System der Kühlung und werdenebenfalls, wie schon vorher erwähnt, durch den patentierten Speiseapparat mit Ammoniak versehen.

Wie jeder Raum von der Kälteeinwirkung abgeschlossen werden kann, so lässt sich andererseits diese Einwirkung auf die einzelnen Räume verstärken.

Die vorgehend beschriebene Kühlanlage war die derzeit zehnte, welche Linde dem Norddeutschen Lloyd lieferte, im ganzen war das Modell C damals 3038mal ausgeführt, darunter 124mal für Seeschiffe (auch für die kaiserl. Jacht „Höhenzollern“).

Wir wollen hier noch erwähnen, dass in den Maschinen- und Kesselräumen des „Kaiser Wilhelm der Grosse“ 47 Maschinen verschiedenster Art, Dampfpumpen, Dynamo, Kühlanlage u.s.w. vorhanden sind. Im ganzen sind 68 Maschinen mit 124 Cylindern über das ganze Schiff verteilt.

Die für Löschzwecke im Falle eines Brandes oder für Lenzzwecke im Falle eines Zusammenstosses verwendbare Leistungsfähigkeit der Pumpen beträgt 3600 Std./t.

Indem wir jetzt auf die Leistungen der Hauptmaschine kurz zurückkommen, sei erwähnt, dass über die erste Reise folgende Angaben vorliegen:

Kesseldruck 12,3 kg/qcm Ueberdruck. Vakuum 0,86 kg/qcm.

	Mittlere Drucke kg/qcm		PSi
	Steuerbord-	Backbord-	Steuerbord-	Backbord-
	Maschinen		Maschinen
Hochdruckcylinder Mitteldruckcylinder Niederdruckcylinder Niederdruckcylinder	4,75 1,65 1,10 1,20	4,75 1,62 1,20 1,10	3994 4140 3187 3476	3893 3961 3106 3888
Zusammen			14797	14388
Beide Maschinen zu- sammen			29145

Der „Kaiser Wilhelm der Grosse“ sichtete am 22. September 1897, morgens 2 Uhr, zum erstenmal die „Needles“ und erreichte Sandy-Hook 5 Tage 22 Stunden 45 Minuten später, durchfuhr somit die 3050 Knoten oder 5597 km lange Strecke mit einer mittleren Geschwindigkeit von 21,36 Knoten oder 39,2 km/Std. Von 12 Uhr mittags auf 12 Uhr mittags durchlief er dabei nacheinander folgende Teilstrecken:

531	495	512	554	und	564	Knoten
= 974	908	940	1017	und	1035	km,

auf letzterer Teilstrecke erlangte er also unter Berücksichtigung des Mit-der-Sonne-Fahrens eine stündliche Geschwindigkeit von über 42 km.

Die Geschwindigkeiten der ersten sechs Reisen waren wie folgt:

	Ausreise					Heimreise
	Ganze Dauer			Mittlere Ge- schwindigk. in Std.		Ganze Dauer			Mittlere Ge- schwindigk. in Std.
	Tage	Std.	Min.	Knot.	km	Tage	Std.	Min.	Knot.	km
Reisen:
1. Sept. 97.	5	22	45	21,36	39,2	5	15	10	22,35	–
2. Okt. 97.	–	–	–	21,22	–	–	–	–	19,78	–
3. Nov. 97.	6	1	3	21,07	–	5	17	8	21,90	–
4. Dez. 97.	–	–	–	18,55	–	–	–	–	21,88	–
5. 1. März 98	–	–	–	21,58	–	–	–	–	21,76	–
6. 29. März 98	–	–	–	21,95	–	–	–	–	21,05	–

Die schnellste Reise wurde im Oktober 1899 ausgeführt, bei welcher für die Ausreise 5 Tage 18 Stunden und 5 Minuten gebraucht wurde, was einer mittleren stündlichen Geschwindigkeit von 21,7 Knoten entspricht. Die grösste bekannt gewordene Maschinenleistung beziffert sich auf 32000 PSi.

Die grossartige Leistungsfähigkeit des „Kaiser Wilhelm der Grosse“ hat sich also nicht nur während dreier Jahre bewährt, sondern sogar noch gesteigert.

An der Jahrhundertwende stehend, werden wir schliesslich zu einigen Vergleichen fast gezwungen:

Vor 50 Jahren der deutsche Name zur See fast erloschen, heute das unverdrossene und durch keine anfänglichen Misserfolge zu vernichtende Bestreben und Kraftvertrauen der einen Gesellschaft – des Norddeutschen Lloyd – derart gekrönt, dass dieselbe neben der Hamburger Packet-Fahrt-Gesellschaft nicht nur die grösste und auf das Eleganteste eingerichtete Gesellschaft Deutschlands, nein, der ganzen bekannten Welt geworden ist, und sein Schiff „Kaiser Wilhelm der Grosse“ das zur Zeit „schnellste“¹⁾).

Vor 50 Jahren der Eisenschiffbau in Deutschland kaum geboren, heute die deutschen Schiffsbauwerften in der Lage, die Kriegs- und Handelsmarine mit den gewaltigsten, schnellsten und sowohl offensiv als auch defensiv stärksten Schiffen zu versehen.

Vor 50 Jahren die Vertretung des deutschen Volkes eifrig – wenn auch vergeblich – bemüht, dem Vaterlande eine Reichseinheit und eine Deutsche Flotte zu schaffen, heute die Reichseinheit zum grossen Teil eine Wahrheit geworden, mit der die Welt rechnet, und die Ausbildung der Deutschen Flotte zu einer Stärke, wie es Deutschlands Machtstellung und seine gewerbliche Bedeutung erfordert, in aller nächste Nähe gerückt.

Wohl mag die Kostenfrage noch eine Rolle spielen, aber sie darf kein Hindernis werden und wird es auch nicht werden, dafür spricht die Geschichte der unangespornten Aufopferungsfreudigkeit unseres Volkes in den Jahren 1806 bis 1813; dafür spricht auch die Geschichte der Jahre 1848 bis 1851 – der Zeit des. deutschen Völkerfrühlings.

Deutschland kann und darf sich nicht beschämen lassen²⁾,weder durch Frankreich, das nach den siebziger Jahren unter Aufbietung aller in der Vaterlandsliebe sich zusammenfindenden Kräfte seines Volkes in wenig Jahren die Summe von 5 Milliarden abgetragen hat, und doch Handel und Wandel in Wege leitete, die zu grossen Erwartungen berechtigten – wenn schliesslich diese Erwartungen nicht erfüllt wurden, so lag das an Parteiungen, Spaltungen und verworrenen Zuständen in unserem hochbegabten Nachbarlande, die Deutschland sich sollte zur Warnung dienen lassen –, noch durch Japan, dem jüngsten Kulturstaat der bekannten Welt, der ohne den Vorzug einer christlichen Kultur zu kennen, seit nahezu 50 Jahren – 1853 zwang Commodore Perry Japan erstmals mit Amerika Beziehungen anzuknüpfen – unter Aufbringung aller, auch der schwersten Opfer freudig bemüht ist, sich eine berechtigte Stellung im Konzert der Mächte zu erringen und das in diesem Bestreben während der letzten Jahre in zwei Arbeitsabschnitten seines Reichstags die Summe von 660 Millionen Mark für Heer und Flotte zur Verfügung stellte.

Sollte Deutschland angesichts der letzten Vorkommnisse, als da sind: die Vorgänge auf Samoa, der Kampf Englands für seine Suprematie in Afrika gegen uns stammverwandte Staaten, die Beschlagnahme deutscher Schiffe in neutralen Gewässern, nicht jederzeit die Summe von einer Milliarde Mark dem Staate und einem Vertrauensausschuss zur Verfügung stellen können, um bis zu einem nicht allzu fernen Zeitpunkt den Ausbau der Deutschen Flotte in einer Deutschlands Bedeutung entsprechenden Grösse zu bewerkstelligen?

Möge sich unser deutsches Volk in seiner Gesamtvertretung darauf besinnen, dass es die Pflicht hat, die vor 50 Jahren bereits ersehnte Deutsche Flotte zum Nutzen unseres deutschen Gewerbes und seiner Arbeiter, zum Schütze unseres deutschen Seehandels, zur Ehre unseres deutschen Namens in die Wirklichkeit umzusetzen, und zwar einmütig „Kaiser und Reich“.

Namen- und Sachregister zu DINGLERS POLYTECHNISCHES JOURNAL.Band 315. Einundachtzigster Jahrgang. 1900. 

http://dingler.culture.hu-berlin.de/journal/pj315

by Earl of Cruise

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